Czy da się poprowadzić S7 tak, by nie przebiegała przez Kraków i nie wymagała wyburzeń? Nie – odpowiada wprost dr Łukasz Fiedeń, ekspert ds. transportu z UJ. Jego zdaniem konflikt wokół trasy to konsekwencja braku rezerwy terenowej i chaosu planistycznego trwającego od lat: " Nikt nigdy nie zaplanował tutaj porządnej, wydajnej drogi, ale też – a właściwie od tego należałoby zacząć – nikt nie pomyślał sensownie o całym systemie transportu".
Dlaczego to ważna rozmowa i czego z niej się dowiesz?
-
Brak rezerwy terenowej to główne źródło dzisiejszego konfliktu.
Gdyby przez lata zabezpieczono korytarz pod trasę S7, nie byłoby dziś sporów o wyburzenia i wywłaszczenia. -
Droga łącząca Kraków z południem województwa nie może „nie przebiegać przez Kraków”.
To – zdaniem eksperta – deklaracja populistyczna. Każdy wariant będzie ingerował w tkankę miasta. -
Problem S7 to efekt wieloletniego chaosu planistycznego i suburbanizacji.
Południe od Krakowa to jeden z najgęściej zaludnionych obszarów w Polsce, a infrastruktura nie nadążyła za rozwojem zabudowy i ruchem turystycznym. -
Minimalizacja szkód może oznaczać droższe rozwiązania – np. tunele.
Tańsze estakady generują większy hałas i uciążliwości. Być może trzeba wyjść poza klasyczną kalkulację ekonomiczną. -
Być może kluczowe pytanie brzmi: czy potrzebujemy aż tylu samochodów?
Rozwój kolei w Małopolsce pokazuje, że mieszkańcy chętnie wybierają transport szynowy. Linia Kraków–Myślenice mogłaby realnie zmniejszyć presję na drogę.
Posłuchaj rozmowy Oli Sobczak z Łukaszem Fiedeniem
Minister infrastruktury Dariusz Klimczak poinformował, że projektowanie trasy S7 Kraków–Myślenice zostają „odebrane” krakowskiemu oddziałowi Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Nadzór ma przejąć centrala GDDKiA w Warszawie. Wszystkie dotychczasowe warianty mają trafić do kosza. Przytoczę wpis prezydenta Krakowa Aleksandra Miszalskiego, opublikowany tuż po tych informacjach: „Krakowianie odnieśli dziś sukces. Minister poinformował o odrzuceniu wszystkich sześciu wariantów. To efekt wielu lat pracy i starań mnóstwa krakowian”. Ale najważniejszy jest ostatni akapit: „To jeszcze nie koniec. Będziemy dalej walczyć, by finalnie droga S7 na odcinku do Myślenic nie przebiegała przez Kraków – bez wyburzeń domów mieszkańców, bez wywłaszczeń, bez przesiedleń”. Czy tak się da?
- Nie.
Zwrot ws. S7 Kraków-Myślenice. Warianty do kosza, centrala GDDKiA przejmuje prace nad projektem
To co zrobić, żeby zrealizować obietnice prezydenta Krakowa? Może w ogóle ich nie realizować? I dlaczego takie deklaracje właściwie padają?
- Czy obietnica prezydenta jest do spełnienia? Powiem brutalnie: to jest problem pana prezydenta. Zwróćmy uwagę na kilka kwestii. O co chodzi z drogą S7 i czemu jest taka burza? Skąd to się bierze? Z wieloletniego chaosu planistycznego w Polsce. Znajdujemy się w obszarze o jednej z największych gęstości zaludnienia, szczególnie na południe od Krakowa. Mamy bardzo silne zjawisko suburbanizacji – przeprowadzania się mieszkańców z miasta poza teren miejski. W przypadku Krakowa ten proces sięga bardzo daleko i nieprzypadkowo pojawiają się tu Myślenice.
Od powozów konnych do szybkich samochodów
Sypialnia Krakowa – tak się mówi.
- Jedna z wielu. I do tego dokładamy trasę bardzo popularną turystycznie. Mówimy „w kierunku Zakopanego”, choć sama „siódemka” w tym odcinku kończy się w Rabce, bo później skręca na południowy zachód. Ale cały obszar jest atrakcyjny turystycznie, z licznymi walorami. Stąd te problemy.
Jeśli połączymy dużą liczbę mieszkańców, zabudowę, ogromny ruch związany z dużym ośrodkiem ponadregionalnym, jakim jest Kraków, jego zapleczem oraz presję turystyczną – to mamy armagedon. Nikt nigdy nie zaplanował tutaj po pierwsze porządnej, wydajnej drogi, ale też – a właściwie od tego należałoby zacząć – nikt nie pomyślał sensownie o całym systemie transportu. Nie mamy dobrze działających linii kolejowych ani połączeń, które mogłyby w prosty sposób obsługiwać dużą liczbę mieszkańców.
S7 Kraków-Myślenice od nowa? "Warto zrobić ten reset"
Mamy jedynie zakopiankę. Każdy, kto choć raz jechał tą drogą, a szczególnie ci, którzy codziennie dojeżdżają z Mogilan, Gaju czy z Myślenic do pracy w Krakowie, wie, jak wyglądają korki. Widać też, jak blisko zakopianki stoją domy. Był pomysł, żeby obecną zakopiankę poszerzyć i podnieść do standardu drogi ekspresowej. Ale to też byłoby trudne, bo poszerzenie oznaczałoby wyburzenia. Czy to problem tego, że budujemy zbyt blisko dróg, czy raczej chaosu planistycznego?
- Nie używałbym słowa „nierealne”, bo można osiągnąć wiele. Do tej pory dla jednych pewne warianty były „nierealne”, a inne „bardziej realne”. Z czego to wynika? Z naturalnych przekształceń, które zachodziły przez długi czas. Ta droga zawsze była istotna, ale pamiętajmy, że środki transportu bardzo się zmieniały. Od powozów konnych przeszliśmy do zaawansowanych technicznie pojazdów, a jednocześnie istotnie zwiększyliśmy ich liczbę i gabaryty. Ale drogi w dużej mierze pozostały podobne. Choć trzeba uczciwie powiedzieć, że istniejąca zakopianka między Krakowem a Myślenicami – wbrew pozorom – nie jest aż tak daleka od parametrów drogi ekspresowej.
Gdyby była rezerwa
Największym problemem byłoby wyprostowanie zakrętów w Gaju, Mogilanach i Libertowie – to one nie pozwalają podnieść prędkości. Dlatego mamy tam teraz ograniczenie do 70 km/h.
- Tak, choć nie wiem, czy to jest największy problem. W kwestii bezpieczeństwa trzeba skupić się nie tylko na prędkości. Ograniczenia można wprowadzać. Proszę spojrzeć: na odcinku Rabka–Nowy Targ mamy nową drogę o parametrach GP, czyli trochę niższych niż ekspresowa, i pewne zakręty tam zostały. Da się to zrobić. Tylko wchodzi kwestia bezpieczeństwa: przy wyższych prędkościach problematyczne są skrzyżowania jednopoziomowe i przejścia dla pieszych.
A tam mieszkają ludzie – przejścia są im potrzebne, bo trzeba się przejść z jednej strony miejscowości na drugą. I tu stawiamy na wadze: czy bardziej zależy nam na tym, żeby mieszkańcom żyło się wygodniej, czy na połączeniach dalszego zasięgu. Bo przechodzenie kładką albo tunelem pod drogą to dla mieszkańców niewygoda.
Kraków będzie walczył o inne warianty S7, ministerstwo zamierza opublikować swoje
W przypadku trasy S7 Kraków–Myślenice nigdy nie było w planach miejscowych ani w dokumentach zagospodarowania przestrzennego jednego korytarza, gdzie można byłoby zrobić rezerwę terenu i nie dopuszczać zabudowy. Rezerwę mamy właściwie tylko pod węzeł Tucholska na A4 – to decyzja jeszcze z 1998 roku. Na południe od Krakowa takiej rezerwy nie ma. Czy to główny problem: samorządy nie myślały przyszłościowo i wydawały pozwolenia na budowę, a teraz mierzą się z protestami, bo ludzie boją się wywłaszczeń?
- Tak, to na pewno główny problem. Gdyby była rezerwa, nie mielibyśmy dziś o czym rozmawiać. Natomiast nie mówiłbym, że to problem samorządów – nie budujemy drogi gminnej ani powiatowej, tylko krajową.
Ale to samorządy wydają pozwolenia na budowę.
- Owszem, ale w swoich planach muszą się dostosowywać do dokumentów wyższego rzędu. Skoro w tych nigdy nie było takiego korytarza, to gminy nie miały podstaw, by go rezerwować. Nie ma planów, nie ma finansowania – więc nikt tego nie planował. Mało tego: byłyby później problemy z uchwalaniem planów miejscowych, jeśli jedna gmina rezerwowałaby teren „pod coś”, a druga nie. Brakowało podstaw.
GDDKiA: w 2031 r. zatwierdzenie przebiegu S7 Kraków - Myślenice; budowa w latach 2038-2045
Droga musi przechodzić przez Kraków
To czyja wina w takim razie? Rządu, ministerstwa, że przez tyle lat nie zaplanowano rezerw? Przecież w archiwalnych dokumentach z 1998 roku – dotyczących autostrady A4 – była już mowa o połączeniu z drogą krajową nr 7 na południe od Krakowa, a węzeł Tucholska został zabezpieczony. Czy wtedy nie powinno być odgórnie postanowione: rezerwa jest tu, tu i tu?
- Jeśli musimy szukać konkretnego „winnego”, to program budowy dróg krajowych i autostrad uchwala Rada Ministrów. Mówimy jednak o wielu kolejnych rządach. To nie jest tak, że jedna ekipa czegoś nie zrobiła – po prostu przez lata nikt się tym nie zajął. A mamy w Polsce mnóstwo miejsc, gdzie potrafiono rezerwę zatrzymać: pod zbiorniki wodne, pod różne inwestycje, które nawet nigdy nie powstały. Korytarze potrafią być zachowywane – tutaj tego zabrakło.
Chciałbym też wrócić do stwierdzenia, że nowa droga „nie będzie przechodziła przez Kraków”. To jest dla mnie bardzo dziwne. Jeśli mówimy o drodze łączącej Kraków – największy ośrodek ponadregionalny – z jego południowym zapleczem, to skąd ona ma wychodzić? Którędy ma iść – przez Wrocław? Jeśli budujemy drogę z Krakowa, to ona musi przez Kraków przechodzić.
I wciąż będzie na terenie Krakowa.
- Oczywiście. I będą wyburzenia, wywłaszczenia – niezależnie od wariantu. Pytanie brzmi: jak zminimalizować uciążliwości. W dotychczasowych analizach – a było ich sporo i państwo wydało na nie dużo pieniędzy – zakładano pewien poziom racjonalności ekonomicznej. Być może trzeba będzie wyjść poza te ramy i wybudować drogę droższą, z droższymi rozwiązaniami.
Wciąż wrze ws. S7 Kraków-Myślenice. We wtorek ruszają konsultacje
Z tunelami?
- Na przykład. Tunele mogą ochronić lokalne społeczności. Zamiast wywłaszczać 200 czy 300 rodzin, może da się zejść do 50 (rzucam liczby przykładowo). To może być jedyne wyjście. Słowo „wywłaszczenie” brzmi brutalnie. A są też sentymenty, przywiązanie do miejsca – tego nikt nie odda. Natomiast finansowo procedura wywłaszczeniowa – po decyzji ZRID, czyli zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej – zwykle nie oznacza straty.
Obecnie to jest około 102–103% wartości nieruchomości?
- Tak, są też okresy przejściowe. Finansowo to nie wygląda źle. Ale sentymentów nie zwrócimy. A w tej części Polski przywiązanie do ziemi jest mocne. To nie byłby taki problem, gdybyśmy byli w Polsce zachodniej czy północnej.
(...).
Nadzieja w kolei
W kilku wariantach – dziś już ponoć nieaktualnych – pojawiały się tunele krótsze i dłuższe. W wariancie E, omawianym jako „teoretycznie najlepszy”, był tunel w najbardziej newralgicznym miejscu, czyli w Swoszowicach. Ten fragment wychodzący z węzła Tucholska (albo Blacharska – proszę wybaczyć, nie pamiętam dokładnie) miał iść tunelem pod Swoszowicami. To mogłoby dać efekt: droga nie „przez” Kraków, tylko „pod” Krakowem – dosłownie.
- Ale nadal w granicach Krakowa, więc takie stwierdzenie trąci populizmem.
A więc tunele? Wiadukty są tańsze, ale mniej efektywne – hałasują, oddziałują na otoczenie. Znamy przykład wiaduktu w Lasku koło Nowego Targu, gdzie samochody jeżdżą kilkanaście metrów nad domami.
- Koszt budowy to jedno, utrzymania – drugie. Tunele są droższe w utrzymaniu, bo muszą mieć wysoki standard bezpieczeństwa.
Przy wiaduktach jest jeszcze jedna rzecz: procedura wywłaszczeniowa zazwyczaj dotyczy pasa, w którym buduje się drogę. A wiadukt oddziałuje szerzej: cień, hałas, wpływ na sąsiedztwo. Budynki obok często nie są objęte wywłaszczeniami, a ludzie zostają z uciążliwością. To też będzie przedmiot protestów. Być może – jeśli trzeba – należałoby rozważyć szersze rozwiązania. Nie jestem prawnikiem, więc nie rozstrzygnę.
Pojedyncze estakady na pewno będą, bo teren jest pofałdowany. Mówimy o drodze o wysokich parametrach, więc spadki nie mogą być zbyt duże.
Wojewoda studzi nastroje wokół nowej S7. "Niektórzy przyjęli postawę referendalną"
Widać to choćby na zdjęciach nowej zakopianki między Rabką a Nowym Targiem.
- Oczywiście. I jeśli ta droga jest wyjątkowa, być może trzeba zmienić prawo – dostosować procedury do skali i specyfiki. Specustaw mamy dużo, więc to nie byłby problem. Ale jest jeszcze ważniejsze pytanie: czy tyle samochodów w ogóle musi tam być? Może czas pomyśleć o sensownej sieci kolejowej w tej części województwa.
Kolej do Myślenic jest na etapie projektu. Mam nadzieję, że powstanie szybciej niż S7.
- W ostatnich latach podejście do kolei w Polsce się zmieniło. Kolej jest efektywna, użytkownicy to doceniają. Mam nadzieję, że ta inwestycja powstanie i że będzie konsultowana z mieszkańcami – bo protesty pojawią się zawsze, gdy wprowadzamy coś nowego.
Słychać też, że z dwojga złego ludzie wolą kolej niż drogę.
- I nic dziwnego. To nie będzie nieustanny ciąg pociągów, tylko, na przykład, co pół godziny – choć sens miałoby co 15 minut. Kolej jest wygodniejsza, tańsza, cicha i czysta. Jest przyszłością. Proszę popatrzeć na rozwój kolei w Małopolsce, szczególnie wokół Krakowa – to potężny sukces. Pociągi są przepełnione, chętnych jest tak wielu, że czasem się nie mieszczą. To pokazuje, jak ważne są te połączenia.
Wszyscy zadowoleni? To mrzonka
Wróćmy jeszcze do konsultacji społecznych. Od końca listopada do 15 stycznia odbyły się spotkania w każdej z sześciu gmin. Spłynęło ponad 20 tysięcy uwag. To teraz chyba główny punkt sporu: część mieszkańców boi się, że po przejęciu sprawy przez Warszawę ich głos nie będzie brany pod uwagę. A przecież wcześniej protestowali, że konsultacje są prowadzone źle. Jak prowadzić konsultacje, żeby ludzie czuli, że ich opinie są ważne i rzeczywiście wpływają na decyzje?
- Mrzonką jest oczekiwanie, że wszyscy będą zadowoleni. W konsultacjach często dominują protestujący – to naturalne. Od konsultacji są specjaliści, są podręczniki, jak je prowadzić. Trzeba umieć ważyć głosy, odsunąć tych, którzy tylko krzyczą i nic nie wnoszą. Ale w tym przypadku w większości uczestniczą mieszkańcy i ich głosy trzeba uszanować.
Po drugie: to wciąż ta sama instytucja. Z tego, co czytałem, nie wynika, że wszystkie czynności przejdą do Warszawy – raczej nadzór. Nie obawiałbym się więc, że wszystko będzie robione „z daleka”. Mam nadzieję, że prace pozostaną w oddziale, bo ci ludzie znają teren.
I jeszcze jedno: jeśli nad dokumentami pracują ludzie stąd, to oni też tu mieszkają. Nie będą forsować rozwiązań, które zniszczą ich własne otoczenie. A pamiętajmy, że zawsze jest konflikt: jedni zyskają szybszą podróż, inni dostaną uciążliwość.
Pojawiają się pomysły, żeby trasę poprowadzić daleko – od wschodu, za Niepołomicami, albo od zachodu. Ale jeśli droga ma zbierać ruch z centralnej Polski w kierunku Zakopanego, to nie możemy jej odsunąć za Balice czy za Wieliczkę. To doprowadzi do tego, że ruch i tak zostanie na starej zakopiance.
S7 Kraków–Myślenice: "Z Warszawy nie widać lepiej naszych lokalnych problemów"
Czyli i tak wszyscy będą jeździć starą zakopianką.
- Może nie wszyscy, ale przynajmniej połowa. W efekcie – inwestycja nie spełni celu. Jeśli decydujemy się ją budować, musi się mieścić „na szerokości geograficznej” Krakowa.
