„Bez jakiegoś wsparcia budżetowego bardzo trudno jest mieć dobry system transportu zbiorowego” – mówi dr inż. Marek Bauer z Politechniki Krakowskiej. W rozmowie na antenie Radia Kraków tłumaczy, dlaczego transport miejski niemal zawsze wymaga dopłat, jak ocenia pomysł biletów odcinkowych i gdzie Kraków może szukać oszczędności bez uderzania w pasażerów.
Posłuchaj rozmowy z dr. Markiem Bauerem
Komunikacja miejska i pytanie o opłacalność
Władze Krakowa opublikowały projekt uchwały dotyczący zmian w taryfie biletowej. Wśród propozycji są m.in. skrócenie najtańszego biletu czasowego do 15 minut oraz podwyżka biletu miesięcznego imiennego mieszkańca. Dyskusja o cenach szybko prowadzi jednak do szerszego pytania: czy transport miejski w ogóle może być rentowny.
Dr inż. Marek Bauer z Politechniki Krakowskiej zaznacza, że pełna opłacalność transportu zbiorowego jest w praktyce bardzo trudna do osiągnięcia. Wynika to z natury miejskiej siatki połączeń: część linii jest bardzo oblegana, ale istnieją też takie, które muszą funkcjonować z powodów społecznych, by zapewnić dojazd mieszkańcom mniej zaludnionych rejonów. Ruch pasażerski zmienia się też w ciągu doby – są kursy zatłoczone i takie, na których jedzie niewiele osób.
Tłok w tramwajach linii numer 4. Dlaczego na tej trasie nie kursują już Krakowiaki?
Jak mówi rozmówca: „zawsze będzie brakowało pieniędzy na to, żeby ta oferta była po prostu pełna”. Podkreśla również, że w miejscach, gdzie działają linie stricte komercyjne, oferta bywa ograniczona do najbardziej opłacalnych godzin. W mieście taki model nie wystarcza, dlatego „bez jakiegoś wsparcia budżetowego bardzo trudno jest mieć dobry system transportu zbiorowego”.
Bilety odcinkowe: pomysł i ryzyko w szczegółach
Co z możliwą zmianą biletów czasowych na odcinkowe? Taki system może być korzystny dla pasażera podczas korków – nie płaci wtedy za stanie w miejscu. Z drugiej strony przy sprawnym ruchu ten sam bilet może pozwolić na krótszy przejazd niż dziś.
Dr Bauer odpowiada, że wiele zależy od konkretnych linii. Te oparte na wydzielonych torowiskach (tramwaje) lub długich odcinkach buspasów radzą sobie lepiej nawet przy trudniejszym ruchu, ale i to nie daje pełnej gwarancji płynności. Przy okazji odwraca perspektywę: zamiast skupiać się wyłącznie na tym, jak mierzyć odcinki, warto zobaczyć, gdzie miasto realnie traci pieniądze.
„Tak naprawdę w tych warunkach ruchu tkwią oszczędności” – wskazuje.
Jego zdaniem przyspieszanie tramwajów i autobusów poprzez konsekwentne wydzielanie pasów oraz rzeczywisty priorytet na światłach przynosi dwa efekty naraz: poprawia komfort podróży i zachęca do korzystania z transportu zbiorowego, a jednocześnie obniża koszty obsługi linii.
Rozmówca tłumaczy to prosto: jeśli pojazd pokonuje trasę szybciej, można wykonać tę samą pracę przewozową mniejszą liczbą wozów. Nawet skrócenie czasu przejazdu o kilka minut może sprawić, że na danej linii wystarczy o jeden tramwaj czy autobus mniej, a to oznacza niższe koszty energii, utrzymania i pracy personelu. W skali miasta mogą to być dziesiątki pojazdów dziennie. Zdaniem dr Bauera właśnie tu ucieka niewykorzystana szansa, bo priorytet dla komunikacji bywa wdrażany zbyt ostrożnie i bez długofalowej konsekwencji.
Co pokazują liczby i jak oceniać jakość komunikacji
Pytany o to, jak mierzyć jakość transportu miejskiego, dr Bauer przyznaje, że wskaźników jest wiele: od dostępności przystanków, przez częstotliwość i punktualność, po prędkość podróży. Jego zdaniem jeden pozostaje niezmiennie najważniejszy – liczba osób, które chcą z komunikacji korzystać.
„Najważniejszy jest wskaźnik liczby pasażerów” – mówi, podkreślając, że to właśnie on pokazuje, czy system jest dla mieszkańców atrakcyjny. W tym kontekście wraca także do finansowania. W Krakowie, jak podaje, dopłata z budżetu miasta stanowi ok. 60% kosztów obsługi linii, podczas gdy w Warszawie jest to ponad 70%. To pokazuje, że wysoki poziom dotowania nie jest wyjątkiem, tylko regułą wielkich miast.
Dr Bauer zwraca uwagę, że transport zbiorowy zawsze generuje koszty liczone choćby w wozokilometrach, więc kluczowe jest rozłożenie ciężaru finansowania między miasto i pasażerów. Dopłaty z budżetu – w jego ocenie – sprzyjają temu, by ludzie chętniej wybierali tramwaje i autobusy, także ci korzystający z nich rzadziej.
Zdaniem naszego gościa w ostatnich dwóch dekadach krakowska komunikacja wyraźnie się poprawiła: jest nowocześniejszy tabor, lepsza infrastruktura przystankowa, przybyło szybkich linii. Zastrzega jednak, że nie wszystkie możliwości zostały wykorzystane, a część działań – szczególnie dotyczących przyspieszania komunikacji – powinna być prowadzona bardziej konsekwentnie.
