Gościem Radia Kraków był prof. Bartłomiej Biga z Uniwersytetu Ekonomicznego:
Panie profesorze, poznaliśmy właśnie projekt budowlany Centralnego Portu Komunikacyjnego. Pomysł budowy CPK, przypomnijmy, przez obecną władzę nazywany był gigantomanią. Po czym nastąpiła zmiana i zapadła decyzja o kontynuacji projektu. Uzasadniona gospodarczo?
Z całą pewnością tak, bo wiele analiz przeprowadzano za czasów różnych ekip i wszystkie jednoznacznie pokazywały, że Polska potrzebuje takiego lotniska. I to dotyczył analiz zlecanych przez prywatne podmioty, przez kolejne rządy, więc wydaje się, że ekonomicznie tutaj nie ma żadnych wątpliwości. Można oczywiście dyskutować o szczegółach - jak duże powinno być, co z finansowaniem, ale sama idea i też lokalizacja między Warszawą a Łodzią wielokrotnie były potwierdzone w różnych ekspertyzach.
O zmianie stanowiska ws. projektu CPK zdecydowała presja społeczna
Myśli pan, że o zmianie decyzji zdecydowały czynniki ekonomiczne, czy może te oczekiwania społeczne w rodzaju „Tak Dla CPK”?
Presja społeczna. Dane ekonomiczne były znane od dawna, natomiast w związku z tym, że poprzednia ekipa sprzedawała ten projekt jako swój, opakowując to w swoją retorykę, to dla następców było niezbyt komfortowe, żeby go kontynuować, tym bardziej, że sami krytykowali ten projekt jeszcze kilkanaście miesięcy temu. W związku z czym potrzebna była być może zmiana nazwy, jakieś przemodelowanie. Ja wszystko przyjmę, byle tylko główna idea nie została porzucona, nie została rozmyta. To musi być ogromne lotnisko, ale przede wszystkim też dobrze połączone z siecią kolejową, bo bez tego ono nie będzie mieć takiego potencjału, jaki w nim drzemie.
„Skokowy rozwój cywilizacyjny”, przypomnijmy, tak w orędziu mówił prezydent Duda. Czy można w jakiś sposób porównać budowę CPK do budowy portów w Gdyni? Takie porównania kiedyś słyszeliśmy. W II RP byliśmy zdani na łaskę i niełaskę Wolnego Miasta Gdańsk, zanim Gdynia powstała. Dziś mamy sieć portów regionalnych przecież.
Trochę tak, ale też wciąż jeżeli chcemy myśleć o jakichś lotach międzykontynentalnych, transatlantyckich, to z Polski wybór jest stosunkowo niewielki i większość pasażerów musi korzystać głównie z portów niemieckich. Oczywiście nie ma co mówić, że jesteśmy zdani na łaskę czy niełaskę, tylko nasz budżet traci z tego powodu przychody, bo nie tylko lotnisko pasażerskie, ale też to towarowe, które jest niezwykle intratne, nas omija i nie możemy zarabiać, a z przyjemnością robią to nasi sąsiedzi.
A w jaki sposób tego typu duże, gigantyczne inwestycje wpływają na gospodarkę narodową?
One wpływają w ten sposób, że jeżeli łatwo jest się dostać do różnych miejsc na świecie, to to w naturalny sposób przyciąga inwestycje. Dobrze to widać po współpracy polsko-koreańskiej. Kiedy pojawiły się bezpośrednie loty między Warszawą i Seulem, to w naturalny sposób biznes takie miejsca lubi odwiedzać, lubi inwestować, bo jest to wygodniejsze, operacyjne prowadzenie działalności jest tańsze, szybsze, a tego biznes oczekuje. To jest wymiar praktyczny, ale to też w wymiarze logistycznym należy rozpatrywać.
My mamy geograficznie fatalne położenie jeśli chodzi o geopolitykę, ale znakomite jeśli chodzi o logistykę. Mając podobną infrastrukturę jak kraje sąsiednie, będziemy bardziej atrakcyjni właśnie ze względów czysto geograficznych w kontekście logistyki.
O szczegółach CPK można dyskutować, o idei już nie powinniśmy
Skoro Pan o tym mówi, to czy kolej dużych prędkości z tym słynnym już 4,5 kilometrowym tunelem pod Łodzią będzie miała znaczenie w wymiarze lokalnym czy też globalnym?
Jednym i drugim tak naprawdę. Szprychy, o których się mówi, bo taka nomenklatura się pojawiła - szprychy kolejowe - miały zapewnić przede wszystkim to, że do Centralnego Portu Komunikacyjnego wygodnie z większości miast Polski da się dojechać w ciągu kilkudziesięciu minut, godziny kilkudziesięciu minut. To był podstawowy cel. Natomiast rzeczywiście będzie służyło do tego, żeby rozwozić towary, w związku z czym rola jest podwójna.
Trzeba tylko skupić się na parametrach, bo to z pewnością musi być szybki dojazd, ale już pytanie, czy to ma być dostosowane do 200 kilometrów na godzinę, czy tak jak marzyliśmy o 300 kilometrach, to to już jest decyzja, która nie jest wcale oczywista i łatwa. Być może, mając jednak ograniczone środki finansowe, nie trzeba iść od razu w najszybsze koleje, ale te umiarkowanie szybkie, gdzie jesteśmy w stanie też sami przygotowywać tabor. O szczegółach trzeba podyskutować, ale o samej idei moim zdaniem już nie powinniśmy.
CPK mógłby odprawiać nawet do 34 milionów pasażerów rocznie. Czy to wydaje się dziś realne? Lotnisko Chopina obsługuje 18,5 miliona rocznie.
Jak najbardziej. Na lotnisku Chopina byłoby znacznie więcej operacji, gdyby nie obowiązujące ograniczenia środowiskowe. To jest jednak lotnisko w centrum miasta i liczba wykonywanych operacji jest ograniczona, jest to zabronione w nocy, więc wielu chętnych skorzystałoby z tego lotniska, a nie mogą.
Wiele lotnisk regionalnych także już dochodzi do swoich granic możliwości. Nawet Balice mają kolejne plany rozbudowy, żeby był dodatkowy pas startowy, większy terminal, ale zauważmy z jakimi to się protestami wiąże. To są często lotniska położone na terenie bardzo gęsto zaludnionym i to nie jest decyzja łatwa ani politycznie, ani też do końca ekonomicznie. W związku z czym zdjęcie presji dalszego rozwoju lotnisk regionalnych, zapewniając zarazem osobom poza Warszawę wygodny dojazd na centralne lotnisko, to jest, wydaje się, rozwiązanie, które także w tym aspekcie ma sporo korzyści.
Co jest zagrożeniem dla branży lotniczej?
Wiadomo, jakie są trendy. Liczba pasażerów odprawionych teoretycznie powinna rosnąć. Mówię teoretycznie, bo są zmienne. Widać jak bardzo to jest wrażliwa branża, jaki wpływ miała pandemia, co się działo podczas wojny też, choć akurat wspomniany Kraków Airport, skorzystał. Niedobrze to zabrzmi, ale liczba odprawionych pasażerów wzrosła po wybuchu pełnoskalowej wojny.
Oczywiście, wydaje mi się, że pandemia pokazała nam, jak silna jest branża lotnicza, jak szybko wróciliśmy po pandemii do ruchu takiego jak wcześniej, a nawet już na niektórych lotniskach większego. To, co jest zagrożeniem dla branży lotniczej, to są regulacje środowiskowe, ponieważ z lataniem wiąże się duża emisja dwutlenku węgla, w związku z czym wielu postuluje wzrost podatków, które będą zniechęcały do latania.
Mam nadzieję, że wariant pesymistyczny, że paliwo lotnicze będzie musiało zdrożeć dziesięciokrotnie, zostanie w sferze planów nigdy nie zrealizowanych. Natomiast z całą pewnością dodatkowe obciążenia będą, a to będzie zniechęcało do latania. Nie sądzę jednak, żeby ktokolwiek odważył się na tak daleko idące zniechęcanie do latania, żeby nagle ludzie w Europie zaczęli latać mniej. We wszystkich analizach to wyraźnie widać, że ruch lotniczy będzie rósł, choć nie tak szybko jak mógłby bez tych regulacji środowiskowych.
Czyli polityka klimatyczna przede wszystkim Unii Europejskiej raczej będzie wyhamowywać tę branżę?
Z całą pewnością, ponieważ lotnictwo jest wrogiem numer jeden osób zatroskanych o klimat, więc na pewno jakieś rozwiązania będą. Z drugiej strony patrząc na to, jak szeroki sprzeciw wobec szeroko rozumianego Zielonego Ładu w Europie już się prezentuje w różnych krajach, to chyba nie będzie zgody społecznej na to i politycy nie będą w stanie zmusić społeczeństw do tego, żeby ograniczyć latanie, co najwyżej wspomnieć ten wzrost.
CPK to nie wyrok śmierci na lotniska regionalne
34 miliony pasażerów maksymalnie ma być odprawionych przez CPK rocznie. Czy to będzie kosztem portów regionalnych przede wszystkim?
Porty regionalne na pewno będą wtedy rosły wolniej. Niektóre nasze porty regionalne są tak małe, że ich utrzymywanie jest trudne do uzasadnienia. Lotniska takie jak Szczecin, Lublin czy Radom trudno uzasadnić jakkolwiek ekonomicznie. Natomiast mamy też takie, które nie są zagrożone w żaden sposób, bo nawet utrzymując podobny ruch są bardzo rentowne. Mówię o Krakowie, o Gdańsku, o Katowicach, być może o Wrocławiu.
To nie jest tak, że to jest wyrok śmierci na wszystkie lotniska regionalne, ale też po pierwsze musimy wiedzieć, że nie potrzebujemy ich nie wiadomo ilu. Po drugie, pamiętajmy o tym, że z lotniskami regionalnymi wiąże się bardzo patologiczna praktyka - lokalne samorządy, głównie województwa dają specjalne kontrakty dla tanich linii na promocję regionu, które tak naprawdę są dopłatą do tych kursów, które wykonują te tanie linie na lotniskach regionalnych. To jest fatalna praktyka, bo to jest biznes, który powinien działać bez tego typu dopłat, a jeżeli samorząd ma coś dotować, to raczej przewozy lokalne, gdzie ciężko jest dojechać do miasta powiatowego z pobliskich wiosek.
Rozumiem, że odbije się to na przyszłości lotnisk w Szczecinie, Lublinie i Radomiu. Te projekty będzie można uznać za projekty do wygaszenia?
Raczej tak. To jest mój zarzut i do poprzedniej, i do aktualnej ekipy, że kiedy myślimy o tym, żeby robić centralny port komunikacyjny, to nie powinniśmy rozwijać portu w Radomiu i nie powinniśmy rozwijać Okręcia. Ponieważ to się zupełnie wtedy rozmywa i tak naprawdę to są pieniądze wyrzucane w błoto. Jeżeli robimy taki silny port, do którego będzie się dało bardzo sprawnie dojechać i z centrum Warszawy, i z Krakowa, i z innych miast, to wiele takich inwestycji, które jak mówię, poprzednia ekipa Radom obecna, utrzymanie Okęcia, jest pójście w przeciwną stronę i podkopywaniem dobrego pomysłu, który powinien być realizowany.
Kto sfinansuje budowę CPK?
Jak należy rozumieć zakładane koszty budowy, która ma się rozpocząć w roku 2026 i potrwać 6 lat? Dzisiaj się mówi o 132 miliardach. To jest jakaś wstępna przymiarka, szacunkowe koszty?
Przy takich inwestycjach nigdy budżet ostateczny nie zgadza się z tym, co było zakładane. Mówimy o wielkich kwotach, ale trudno powiedzieć precyzyjnie jakich. Natomiast najważniejsze jest źródło finansowania i do tej pory sporo mówiło się o tym, że będzie w finansowaniu prywatnym, bo prywatni inwestorzy widzą potencjał komercyjny i chętnie zainwestują w to lotnisko, żeby później czerpać zyski. Natomiast niepokoją niedawne informacje, że część tych pieniędzy już trafia do innych krajów, które są bardziej zdeterminowane, żeby budować duże lotniska i wtedy większy ciężar finansowy będzie musieć ponieść budżet państwa. To już nie jest korzystne, bo to są niebagatelne kwoty, tym bardziej jeżeli mamy nałożoną procedurę nadmiernego deficytu i jeśli są inne pilne potrzeby, też infrastrukturalne, też związane z chociażby elektrownią atomową. Nie boję się samej kwoty, ale boję się modelu finansowania, że będzie on w zbyt dużym stopniu publiczny.
A dla rynku pracy co to może znaczyć? Ile to może być nowych miejsc pracy? Ile firm może zyskać kontrakty?
Tak naprawdę my już nie patrzymy przez pryzmat nowych miejsc pracy, bo z tym w Polsce nie ma problemu. Możemy mówić o miejscach pracy większej jakości. Dobry hub transportowy jest okazją do tego, żeby stworzyć bardzo wiele inwestycji na trasie między Łodzią a Warszawą. Te tereny staną się niezwykle atrakcyjne dla inwestorów, to jest oczywiste. Mamy świetnie wykształconą siłę roboczą, mamy dość stabilną sytuację polityczną, na tle innych krajów nawet bardzo stabilną. Mamy dobrą infrastrukturę drogową, tam już autostrady są pobudowane, brakuje kolei i kompetentu lotniczego. Jeżeli to jeszcze się pojawi, no to trudno sobie wyobrazić atrakcyjniejsze działki do inwestycji w Europie niż te, które będą między Baranowem a Warszawą.
O to nie pytałem, ale tak zrozumiałem te wypowiedzi - pan jest na tak dla CPK?
Jak najbardziej. Wydaje mi się, że jeżeli tylko na tle nie zostanie rozmyty, że zostanie szyld, a będzie on pozbawiony tych podstawowych elementów, które mogą przesądzić o jego sukcesie, to tak, jestem na tak dla CPK.