W czerwcu tego roku mówił pan: Kraków potrzebuje metra, zatem premetro wydaje mi się, że już jest historią. Premetro wydaje się już być historią, natomiast jeżeli chodzi o decyzję środowiskową, która zaraz będzie procedowana, jest ona na premetro, a nie metro. Jak pan to wyjaśni?
Rozpocznę od tego, że rzeczywiście myślenie o budowie premetra jest zamkniętym rozdziałem w naszym mieście. To wyjaśnienie jest dosyć proste. Przygotowano dokumentację, to bardzo kosztowny i długotrwały proces. Na przygotowanie tej dokumentacji miasto Kraków otrzymało grant ok. 10 mln złotych. Połowa z tego to były środki zewnętrzne. I warunkiem rozliczenia tego wsparcia było przygotowanie dokumentacji, ale to nie był kluczowy powód, dla którego złożono to w tym kształcie. Był drugi, bardziej istotny, merytoryczny powód.
Mianowicie przyjęto takie założenie, że premetro w sensie formalnym nie koliduje z budową metra, dlatego że parametry techniczne tej dokumentacji absolutnie odpowiadają możliwości budowy metra. Przyjęto zatem takie rozumowanie: składamy na premetro, jeżeli otrzymamy na premetro, wiemy, że dokumentacja techniczna pozwala na budowę metra. Kiedy otrzymamy tę decyzję środowiskową, która jest w tej chwili procedowana w Oświęcimiu, musimy przystąpić do przygotowania dokumentacji technicznej. Przygotowując dokumentację techniczną - to mniej więcej rok do półtora pracy - zarazem zmienimy tę dokumentację formalną, czyli będziemy prosić o nową decyzję środowiskową na bazie tych opracowań, tych ekspertyz i tych materiałów, które przygotowaliśmy na potrzeby tejże decyzji. Summa summarum nie ma kolizji czasowej.
Ale są koszty większe, żeby zmienić później te wszystkie dokumenty i decyzje?
Należy na to w ten sposób spojrzeć, że te koszty oczywiście będą, natomiast one nie są istotne w tym sensie, że zakładamy, że zasadniczą część dokumentacji, którą przygotowaliśmy na potrzeby premetra, wykorzystamy do zmiany tejże klasyfikacji premetra na po prostu klasyczne metro. Zatem ta praca miała sens, środki zostały dobrze wykorzystane. Zasadnicza część dokumentacji przygotowanej na potrzeby tej decyzji będzie wykorzystana dla potrzeby zmodyfikowania tej decyzji.
Kluczowy parametr to bezkolizyjność
A to metro będzie jeździć wyłącznie pod ziemią, czy to będzie jakaś taka hybryda? Dostaliśmy od magistratu informację, że będzie ono prowadzone przede wszystkim pod ziemią.
To pytanie często pojawia się w przestrzeni publicznej. I to jest ważne pytanie. Czym to metro się ma różnić od premetra? Kluczowy parametr to jest ten, że metro jest bezkolizyjnym sposobem poruszania się. Nie ma skrzyżowań, nie ma korków, usterkowość jest minimalna, a poziom automatyzacji bardzo wysoki. To metro ma jeździć pod ziemią i te sześć pierwszych kilometrów, które zostały zaprojektowane, to jest tunel podziemny. Mówimy o przestrzeni od ronda Młyńskiego do okolic Akademii Górniczo-Hutniczej.
To jest ta centralna część pierwszej linii metra. W tej chwili pracujemy nad dwoma kolejnymi odcinkami pierwszej linii metra. I zasadniczo zakładamy, że one będą w zdecydowanej mierze podziemne.
To metro będzie się poruszało pod ziemią. Natomiast czekamy na wyniki prac prowadzonych przez ekspertów z Politechniki Krakowskiej, które mają wytyczyć dwa pozostałe odcinki pierwszej linii metra. Wyniki tych prac poznamy na przełomie zapewne tego roku i roku kolejnego. Wtedy podejmiemy decyzję, czy to ma być metro, które porusza się pod ziemią. Aczkolwiek mogą być pewne odcinki, jeżeli nawet to w niewielkim zakresie, które będą na powierzchni ziemi.
Metro vs. tramwaj na Mistrzejowice
Do obsługi metra po wybudowaniu tunelu od AGH do ronda Młyńskiego potrzebny będzie tabor metra, który będzie mógł korzystać również z infrastruktury budowanej obecnie w ramach tramwaju na Mistrzejowice. To będzie metro, które będzie jeździło po torach tramwajowych?
Założenie jest takie, że po pierwsze budujemy tunel. Ta dokumentacja, która w tej chwili jest procedowana, to jest dokumentacja, która odpowiada parametrom budowy metra. Założenie jest takie, że w tym tunelu będą się poruszać wagony metra.
Natomiast w sensie technicznym teoretycznie można sobie wyobrazić i ponoć w paru miejscach na świecie taki model istnieje, że to metro porusza się po różnych trakcjach. To jest technicznie możliwe. Czy w Krakowie ten wariant będzie realizowany? Wydaje mi się, że w bardzo minimalnym zakresie. Myślenie jest bardzo jasne. Tunel metra i wagony metra.
W trakcie kampanii wyborczej mówił pan o metrze, które będzie poruszać się jednak cały czas pod ziemią. To było kilka miesięcy temu. Dużo mówi się o tym, gdzie można szukać dofinansowania. Ministerstwo Infrastruktury już powiedziało, że nie przewiduje finansowania w najbliższych latach. Może po prostu sytuacja jest taka, że brak pieniędzy wymusił tę decyzję, że to będzie metro, ale takie trochę mniejsze, niż wcześniej pan zakładał?
Nie, raz jeszcze podkreślam. To jest metro, takie jak zakładaliśmy. 26 kilometrów, metro podziemne, metro w pełni autonomiczne, metro bardzo technologicznie zaawansowane. Tu się nic nie zmieniło.
Ile będzie kosztować metro w Krakowie?
36 miliardów złotych to jest dalej koszt?
Koszt budowy kilometra to jest 500 milionów, czyli mówimy o 13 miliardach. Około 2 miliardy to jest zakup całej tej infrastruktury, wagony, przygotowanie miejsc, w których pociągi będą mogły być serwisowane. Czyli rozmawiamy o kwocie 15 miliardów.
Wspomniał pan o tym, że była odpowiedź jednego z ministerstw, że to jest nieplanowane. Zwracam uwagę, że istnieje pewien porządek procedowania tej sprawy i żeby występować o dofinansowanie, należy mieć dokumentację. Jesteśmy na etapie oczekiwania na decyzję i wtedy kiedy ta decyzja będzie przygotowana, będziemy występować, w tym przypadku przez pana wojewodę, do budżetu państwa o wsparcie finansowe tegoż projektu. To, co jest w tej chwili istotne, że po stronie Urzędu Miasta, pomimo trudnej sytuacji budżetowej, zabezpieczyliśmy 100 milionów złotych na przygotowanie dokumentacji.
Miesiąc temu mówił pan, że są konkretne rozmowy z dużymi inwestorami, w tym z Bankiem Światowym, którzy chcą wziąć udział w realizacji tego projektu. Jak w tym momencie idą rozmowy z Bankiem Światowym?
Tak, odbyły się takie rozmowy. Uczestniczył w nivh również prezydent Aleksander Miszalski. To były rozmowy, w których zespół Banku Światowego zadeklarował gotowość włączenia się w budowę metra w Krakowie w różnym zakresie - w zakresie doradztwa, finansowania, w zakresie doradztwa technologicznego.Uzgodniliśmy, że będziemy prowadzić te rozmowy i wydaje mi się, że w kolejnym tygodniu jest zaplanowana rozmowa z przedstawicielami Banku Światowego.
Też zwracają się do nas duże komercyjne firmy z propozycją współpracy. Na przykład z Korei Południowej. To są rozmowy, których w tej chwili nie nazwałbym negocjacjami. To są rozmowy, w których zainteresowani inwestorzy mówią: że jesteśmy gotowi pomóc, proszę powiedzieć, jakie są wasze oczekiwania. My wyrażamy te oczekiwania, mówiąc, że będziemy kontynuować proces rozmowy. To jest jasne, że na końcu wybierając określone rozwiązania i określonego partnera, musimy być absolutnie transparentni.
Metro w Krakowie będzie budować… PKP?
Słyszymy nieoficjalnie, że być może budową metra w Krakowie zainteresowane byłoby PKP. Czy to prawda?
Do mnie tego typu sygnały nie trafiły. W tej chwili pracujemy nad planem ogólnym. Wspominam o tym dlatego, że istotnym elementem jest wytyczenie nowych korytarzy komunikacyjnych w Krakowie. I wiemy, że PKP posiada bardzo dobrą infrastrukturę i też myślimy o tym jak pełniej tę infrastrukturę wykorzystać do obsługi ruchu miejskiego w Krakowie.
Gdzie będzie zlokalizowana najważniejsza stacja metra? Przy Bagateli, czy jednak bliżej parku im. Wisławy Szymborskiej?
Odtwarzając dokumentację, która była przygotowywana na potrzeby wyznaczenia tej trasy, pierwszym zamiarem, kluczowym z perspektywy osób, które wtedy nad tym pracowały, były okolice parku im. Wisławy Szymborskiej. Ale nie było zgody pani konserwator wojewódzkiej.
W związku z tym przesunięto przystanek bardziej w kierunku Bagateli i w tej chwili ta lokalizacja, która jest wskazana w dokumentach, to jest Karmelicka 7-9.
Tutaj wszystkie zgody są już?
Jest aprobata pani konserwator dla tego rozwiązania. Natomiast istnieje możliwość tak zwanej punktowej zmiany. Kiedy projektant będzie już przygotowywał inwestycję od strony dokumentacji technicznej, istnieje możliwość przesunięcia w kierunku Elefanta, więc ta decyzja finalnie przed nami. Dzisiaj uzgodnienie jest takie, że to jest Karmelicka 7-9.
Elefant już wyraził zgodę?
Ja nie prowadziłem tych rozmów. Wiem, że takie rozmowy wstępnie były prowadzone i że było zainteresowanie właścicieli tego obiektu, aczkolwiek mam wrażenie, że ciągle te rozmowy jeszcze nie są konkluzywne i pewnie do tych rozmów wrócimy.
Specjalny referat ds. metra
Został też utworzony specjalny referat w Urzędzie Miasta, który ma się zajmować komunikacją dotyczącą budowy metra. Z ilu osób się składa i kto w nim zasiada?
Podjęliśmy taką decyzję, żeby w tej chwili stworzyć referat, nie rozpoczynać budowania spółki, bo to nie jest konieczne. Oczywiście docelowo ta spółka musi powstać, bo wszędzie na świecie buduje się metro przy pomocy spółki, ale w tej chwili prowadzone są głównie prace koordynacyjno-logistyczno-administracyjne.
W tym referacie są osoby o różnych kompetencjach. Jest osoba, która jest ekspertem z zakresu zarządzania.
Ile osób tam jest w referacie?
Ten referat będzie liczył pięć osób docelowo. Będzie osoba, która od zarządzania, osoba, która zna się na technologiach. W tej chwili rozmawiamy jeszcze z osobą, która jest inżynierem z dużym dorobkiem. I będzie prawnik.
Te osoby będą tworzyć sztab, w oparciu o który prowadzimy w tej chwili prace. Ale oprócz tego referatu, co istotne i co należy podkreślić, jest fakt istnienia Rady Naukowo-Doradczej składającej się z grona absolutnie wybitnych ekspertów, profesorów polskich uczelni, która w kluczowej kwestii jak również lokalizacji, miejsca, przystanków, technologii nam będzie doradzać. No i w tej chwili czekamy na wyniki dwóch bardzo istotnych ekspertyz.
Pierwsza z nich przygotowana przez Politechnikę Krakowską powie, jak najbardziej optymalnie z perspektywy komfortu podróżowania mieszkańców Krakowa wyznaczyć te linie. Po drugie Uniwersytet Ekonomiczny w Krakowie przygotowuje analizę dotyczącą całego montażu finansowego: jak najprościej i najtaniej pozyskać pieniądze na finansowanie tego przedsięwzięcia.
W trakcie kampanii wyborczej mówił pan również, że metro ma mieć nie tylko funkcję transportową. Metro będzie miało też funkcję ochronną. Może pełnić rolę schronu w nagłych przypadkach. Czy takie lekkie metro, o którym mówi prof. Andrzej Szarata, również będzie spełniało taką funkcję?
Nie znam wypowiedzi pana rektora Szaraty. Używam pojęcia klasyczne metro, które po prostu będzie pełnoprawnym metrem i przy parametrach, które są założone - a rozmawiamy o tym, że ta linia metra będzie przebiegać na poziomie, o ile pamiętam, około 30, 25, 30 metrów poniżej poniżej gruntu - to absolutnie taka może być taka funkcja tego metra.
Kiedy metrem pojedziemy? Pan mówił o tym, że jeszcze w tej kadencji będzie wbita łopata.
Założenie jest takie, że koniec roku 2028 chcielibyśmy, żeby ta inwestycja została podjęta, bo to nie tylko kwestia dokumentacji technicznej, która jest bardzo ważna i czasochłonna, ale też zgromadzenie odpowiednich środków finansowych. Natomiast szacuje się, że budowa tego pierwszego odcinka to jest 3-4 lata począwszy od końca roku 2028, być może to będzie początek 2029 roku. Czyli, jak dobrze liczę, 2033-2034 i to w optymistycznym wariancie pierwsza linia. Nazwałbym go realistycznym, aczkolwiek w tak skomplikowanym procesie są rzeczy, których nie potrafimy przewidzieć.