Przed nami spore drążenie tuneli w Małopolsce - najpierw linia Podłęże-Piekiełko, czterokilometrowy tunel kolejowy, potem metro w Krakowie. - Gdy otworzono tunel pod Luboniem Małym, tunel pod Świną czy tunel pod Ursynowem, pierwsze dni pokazały, jak skrajnie nieodpowiedzialne zachowania prezentują kierowcy. W Katowicach do tej pory przejeżdża złomiarz, który pcha złom. Widziałam nagrania z raperami w tunelu, z akrobatami. Każde zatrzymanie pojazdu w tunelu to sytuacja potencjalnie niebezpieczna. Największy problem w tym, że tak jak potrafimy przejechać przez tunel, tak w sytuacji zagrożenia (pożar, kolizja), to już nie wiemy, jak się zachować. I to pokazały też moje badania – opowiada doktor inżynier Natalia Schmidt-Polończyk z Wydziału Inżynierii Lądowej i Gospodarki Zasobami Akademii Górniczo-Hutniczej.
Posłuchaj rozmowy Jacka Bańki z Natalią Schmidt-Polończyk.
Pierwsza tarcza TBM dotarła do Męciny – waży 660 ton, ma pięć metrów średnicy. Ile takich maszyn będzie drążyć najdłuższy tunel kolejowy w Polsce, czyli na linii Podłęże-Piekiełko?
- Będzie drążony przez dwie takie maszyny - Tunnel Boring Machine i tę mniejszą, która i tak ma imponujące rozmiary, a przypłynęła do nas z Chin. Przez Polskę była transportowana prawie 30 ciężarówkami. Średnica urabiająca tej tarczy to pięć metrów, a całość waży ponad 600 ton. I ta maszyna wydrąży nam tunel ewakuacyjny. Natomiast główny tunel kolejowy będzie drążony dużo większą jednostką i jej waga to 3600 ton. Średnica tarczy urabiającej, czyli tego organu, który wykonuje - kolokwialnie mówiąc - dziurę w gruncie, to 11 metrów. Maszyna jest bardzo skomplikowana. Ale cudowna, bo wszystkie one po prostu zostawiają gotowy tunel. Jeszcze piękniej obudowują go pierścieniami.
Waży 600 ton, ma 5 metrów średnicy i przybyła aż z Chin, żeby wydrążyć kolejowy tunel
Metro rozwinie Kraków
Ile może potrwać drążenie tunelu pod Pisarzową?
- To bardzo trudne do przewidzenia, nie podejmę się tego. Ale jeżeli będą po drodze jakieś problemy, a często się zdarzają, to wiadomo, że czas pracy maszyny będzie dłuższy.
Jaka jest niezbędna dziś infrastruktura w tunelu kolejowym? Oprócz tych wszystkich rozwiązań, które służą samemu transportowi kolejowym?
- Przede wszystkim skuteczny monitoring i szybkie wykrywanie najbardziej niebezpiecznego zagrożenia w tunelach zarówno kolejowych, jak i drogowych - pożaru. Już na etapie koncepcyjnym i projektowym trwają intensywne prace, żeby bezpieczeństwo użytkowników takich obiektów było na jak najwyższym poziomie.
Biorąc pod uwagę pierwszy sześciokilometrowy odcinek krakowskiego metra, to ile takich maszyn zobaczymy w Krakowie? I czy mieszkańcy w ogóle będą to drążenie odczuwać? Mówi pani, że ta maszyna jest jak kret, który wchodzi pod ziemię i nic za sobą nie zostawia.
- Fantastycznie, że takie prace trwają i że metro w Krakowie będzie w pełnym wymiarze, czyli będzie to transport przede wszystkim bezkolizyjny, sprawny i bardzo szybki. Wiemy już, że na pewno będzie to linia rondo Młyńskie – AGH (sześć przystanków, sześć kilometrów), a docelowo pierwsza linia będzie miała 23 kilometry. Bardzo ważne jest, żeby to mądrze przemyśleć, bo metro będzie determinowało kierunek rozwoju Krakowa; koncepcje powinny być spójne, co pokazała nam druga linia metra w Warszawie, gdzie okolice wschód, zachód Warszawy, nie rozwijały się jakoś bardzo dynamicznie. Ale kiedy powstała druga linia, miasto w tych obszarach niesamowicie się rozwinęło.
Jeżeli myślimy, że budowa nie wpłynie na nasze codzienne życie, to jesteśmy w błędzie. Na pewno wpłynie i pamiętam, jak byłam na wyjeździe naukowym w Salonikach, gdzie całe miasto było rozkopane (budowano metro). Warto zacisnąć zęby, ponieważ metro podniesie komfort życia w Krakowie.
Krakowskie metro zaliczy opóźnienie?
Niedogodności, o których pani mówi w przypadku Salonik wynikały z drgań czy faktu, że był to wielki plac budowy?
- W Krakowie będzie wielki, ogromny plac budowy. Będą wyłączone pewne obszary miasta, nawet z ruchu drogowego.
Czasami słyszymy, że to w ogóle nie wpłynie na komunikację, bo kret zejdzie pod ziemię i będzie drążył tunel, ale to jest bardziej skomplikowane.
- Oczywiście. TBM jest teraz w w okolicach Rzeszowa na trasie S19 w tunelu drogowym - ze względów bezpieczeństwa wyłączono niektóre obszary na wszelki wypadek, ponieważ to jest ingerencja w grunt. Ogromna jednostka przejeżdża pod powierzchnią ziemi, więc wszystkie warunki geologiczno-górnicze, cała geotechnika – to musi być uwzględnione. Do tego jeszcze ważny jest wysoki poziom bezpieczeństwa.
Wielki brat widzi wszystko
Pod względem bezpieczeństwa tunel drogowy i tunel kolejowy, dwa różne światy?
- Tak, dwa różne światy. Na przykład metro jest bezkolizyjne, tunel tramwajowy już trochę mniej, natomiast tunel drogowy… Mamy kierowców, ich stan psychofizyczny, prędkości, które rozwijają - czy jadą zgodnie z przepisami, czy też nie, brawurowa jazda… Ryzyk jest dużo, dużo więcej. Ale w kontekście, na przykład prognozowania bezpieczeństwa w metrze, zakłada się, że ewakuacja w przypadku pożaru, będzie odbywać się od stacji. Czyli maszynista ma dowieźć pociąg do stacji i dopiero tam rozpocznie się ewakuacja. A w tunelu drogowym prognozuje się to w każdym możliwym miejscu.
Może dojść do kolizji, zdarzenia, samozapłonu - nie tak dawno mieliśmy pożar w najdłuższym tunelu w Niemczech, gdzie w ciężarówce doszło do samozapłonu w jego naczepie. Kierowca oczywiście wykazał się brawurową odwagą, ale mocno ryzykował swoim życiem.
Jakie są rozwiązania gwarantujące bezpieczeństwo w tunelu pod Luboniem? Pani pracowała przy tych rozwiązaniach.
- Pracowaliśmy na etapie koncepcyjnym, zastanawialiśmy się, jaki system wentylacji będzie najbardziej odpowiedni. Problematyczny był wpływ wiatru halnego, dlatego na jednym z portali pracują wentylatory, które w przypadku, gdy wiatr mocno wieje, mają przeciwdziałać jego sile. Tunel pod Luboniem Małym, tak jak większość tuneli w Polsce, jest nowy i mamy tam najnowocześniejsze systemy bezpieczeństwa. Jest system wideodetekcji dualnej, czyli system kamer, które posiadają dwa obiektywy. Jeden monitoruje normalne użytkowanie, a drugi na wypadek pożaru/dużego zadymienia, korzysta z termowizji i widzi, co się dzieje w dużym zadymieniu. Mamy też oczywiście zaawansowany system monitoringu, detekcji pożaru. Jest nawet system dla osób niesłyszących, który informuje o ewentualnym zagrożeniu. Wielki brat widzi wszystko, co się dzieje w tunelu, ponieważ obok jest ogromne centrum zarządzania nim - zawsze jest tam dwóch dyspozytorów, którzy czuwają nad naszym bezpieczeństwem.
Czy tunel w jakiś sposób determinuje zachowanie się pasażerów i kierowców w wypadku zagrożenia?
- Tak, na szczęście tak. Po pierwsze mamy odcinkowy pomiar prędkości. Wiemy, że w tunelu nie powinniśmy przekraczać ustalonej prędkości, bo może to doprowadzić do bardzo poważnych konsekwencji.
Pani przekonuje, że elementem kursu prawa jazdy powinno być poruszanie się i zachowanie się w tunelach.
- Bo nie sztuką jest przejechać przez tunel, chociaż wydaje nam się to wręcz banalnie łatwe. Gdy otworzono tunel pod Luboniem Małym, tunel pod Świną czy tunel pod Ursynowem, pierwsze dni pokazały - i mamy nagrania w sieci - jak skrajnie nieodpowiedzialne zachowania prezentują kierowcy. W Katowicach do tej pory przejeżdża złomiarz, który pcha sobie złom. W tunelach zatrzymują się pojazdy, by zrobić sobie zdjęcie.
Widziałam nagrania z raperami w tunelu, z akrobatami. Każde zatrzymanie pojazdu w tunelu to sytuacja potencjalnie niebezpieczna, więc musimy zachować ogromną czujność i największy problem w tym, że tak jak potrafimy przejechać przez tunel, tak w sytuacji zagrożenia (pożar, kolizja), to już nie wiemy, jak się zachować. I to pokazały też moje badania.
Fascynująca przygoda
No właśnie, co z nich wynika? Jak się zachowujemy?
- Najsmutniejszy wniosek, który udało mi się zaobserwować w tunelu w Lalikach, bo tam przeprowadziłam pierwszy eksperyment ewakuacji (wzięli w nim udział moi studenci, którzy nie wiedzieli po co jadą), to ich bierność. Było oświetlenie awaryjne, była syrena, moi studenci siedzieli w autokarze i nie ewakuowali się. I to jest dokładnie to samo zachowanie, które miało miejsce w wielu pożarach, w których zginęli ludzie dlatego, że zostali w swoich pojazdach. Gdy czekamy zamiast ratować swoje życie, przesiedzimy ten czas w pojeździe, może okazać się, że zginiemy.
Pani zajmuje się również miejscem kobiet w nauce, to ile kobiet zajmuje się dyscypliną, którą pani wybrała? Jest pani wyjątkiem?
- Statystycznie pewnie nie. Niedługo będziemy obchodzić Międzynarodowy Dzień Kobiet i Dziewcząt w Nauce i myślę, że warto zachęcić młode dziewczynki, studentki do nauk ścisłych nauk, bo tam jest nas mało. Naukowczyń jest mniej. Praca naukowa to jest naprawdę fascynująca, rozwijająca przygoda. Także polecam absolutnie każdej dziewczynie.
