Reaktywacja linii Tarnów - Szczucin to symbol powrotu kolei na mapę regionu. Karol Trammer, ekspert ds. kolejnictwa, przekonuje, że inwestycje w szybkie trasy i lokalne połączenia nie stoją ze sobą w sprzeczności - przeciwnie, dopiero razem tworzą system, który przyciąga pasażerów i zmienia mobilność Małopolski.
-
Jak naprawdę działa system kolejowy w Polsce - ekspert tłumaczy, że szybkie pociągi i lokalne linie nie konkurują ze sobą, tylko muszą się wzajemnie uzupełniać, żeby sieć miała sens.
-
Co zmieni się w Małopolsce dzięki kluczowym inwestycjom – Podłęże–Piekiełko, powrót Szczucinki czy planowane rewitalizacje to konkrety, które realnie wpłyną na życie mieszkańców regionu.
-
Popularne mity o modernizacji kolei – Trammer mówi o błędach polityki transportowej ostatnich dekad i o tym, jak uniknąć „efektu starorzecza”, czyli pogarszania oferty w mniejszych miejscowościach.
Posłuchaj rozmowy
Powrót linii Tarnów – Szczucin
Reaktywacja tzw. Szczucinki, czyli linii Tarnów – Szczucin, stała się pretekstem do naszej rozmowy. To pierwsza od lat tak duża inwestycja w lokalne połączenie w Małopolsce. Czy ten kierunek ma sens z punktu widzenia budżetu centralnego? W co powinniśmy inwestować - w kolej dużych prędkości czy w lokalną infrastrukturę?
Karol Tramer: To nie jest wybór „albo-albo”. W Polsce podział inwestycji jest jasno określony: kolejami dużych prędkości zajmuje się spółka CPK, a modernizacją i rozwojem istniejącej sieci - PKP Polskie Linie Kolejowe. To dwa różne segmenty, które powinny się uzupełniać. Kolej dużych prędkości bez sprawnych, regionalnych połączeń dowozowych nie ma sensu.
Szczucinka wraca na tory? Jest deklaracja wicepremiera
Reaktywacja Szczucinianki to świetny przykład tego, jak szybko pasażerowie wracają tam, gdzie wraca pociąg. Widać duży „głód kolei”, zwłaszcza w regionach, które utraciły połączenia kilkanaście czy kilkadziesiąt lat temu.
Znaczenie dla powiatów pozbawionych kolei
Ta trasa to nie tylko Szczucin, ale także Dąbrowa Tarnowska - jeden z powiatów pozbawionych dziś kolei. Jak duża zmiana może nastąpić po jej przywróceniu?
W Małopolsce bez czynnych linii znajdują się trzy powiaty: dąbrowski, proszowicki i limanowski. Szczucinianka to szansa na przywrócenie kolei dla całego powiatu dąbrowskiego. Podobna rewolucja czeka powiat limanowski po uruchomieniu linii Podłęże - Piekiełko, która zastąpi zlikwidowaną w XXI wieku trasę Chabówka - Nowy Sącz i zapewni zupełnie nowe możliwości podróży.
Podłęże - Piekiełko: inwestycja, która zmienia układ regionu
Wspomniał pan o Podłężu - Piekiełku. To jedna z największych inwestycji kolejowych w kraju. Jak może zmienić podróżowanie po Małopolsce?
Wbrew potocznemu myśleniu ta linia to nie tylko szybszy dojazd do Zakopanego. Nowy ciąg stworzy możliwość uruchomienia zupełnie nowych relacji - np. Zakopane - Nowy Targ - Limanowa - Nowy Sącz - Tarnów. To połączy największe miasta regionu z Podhalem nie tylko turystycznie, ale również w codziennych dojazdach do pracy.
Ta inwestycja otwiera także drogę do lepszej obsługi Gorlic i powiatu gorlickiego, który dziś jest skrajnie oddalony od głównych szlaków.
Dlaczego przez lata nie budowaliśmy nowych linii?
W ostatnich dekadach w wolnej Polsce budowano głównie odcinki do lotnisk lub krótkie łącznice. Skąd taka luka inwestycyjna?
To skutek decyzji politycznych z lat 90. Postawiono wtedy na rozwój dróg szybkiego ruchu, który udało się zrealizować z rozmachem. Problem w tym, że zrobiono to kosztem kolei.
Państwo przyjęło założenie, że mobilność to prywatny problem obywatela - ma mieć samochód i radzić sobie sam. Efekt? Likwidacje linii, degradacja infrastruktury, brak nowych projektów.
Dopiero w ostatnich latach nastąpił zwrot i realna odbudowa sieci - także dzięki europejskiemu finansowaniu.
Jak rozwijać kolej, by nie tworzyć „pustych” tras?
Modernizacje często oznaczają skrócenie czasu przejazdu, ale jednocześnie powodują, że niektóre miasta tracą połączenia. Jak uniknąć tego „efektu starorzecza”?
To ważne wyzwanie. W krajach zachodnich - choćby we Francji - widać, że nowe szybkie linie odciągają ruch od starszych, biegnących przez wiele miejscowości.
W Polsce musimy tego uniknąć. Przykładem jest łącznica omijająca Chabówkę: Kraków-Zakopane jedzie szybciej, ale w Rabce czy Chabówce liczba pociągów spadła.
Po uruchomieniu Podłęża - Piekiełka trzeba zadbać, by takie miasta jak Sucha Beskidzka, Kalwaria Zebrzydowska czy Skawina nie zostały na bocznym torze. Tutaj kluczowe będą alternatywne relacje, np. linia Żywiec - Sucha Beskidzka - Kraków, która może „ożywić” trasę zakopiańską mimo przeniesienia głównego ruchu.
Małopolska wyprzedza Wielkopolskę
Zaskakująco dobre wyniki Małopolski wskazują, że region stał się jednym z liderów kolejowych w kraju. Skąd ten sukces?
Z najnowszych danych Urzędu Transportu Kolejowego wynika, że Małopolska wyprzedziła Wielkopolskę pod względem liczby podróży na mieszkańca. To efekt konsekwentnego zwiększania oferty - zwłaszcza na liniach aglomeracyjnych do Krakowa, gdzie kolej realnie wygrywa z korkami.
Teraz czas, aby ten rozwój „rozlał się” na resztę regionu. Pomogą w tym rewitalizacje, jak ta z Suchej Beskidzkiej do Żywca, oraz połączenia międzywojewódzkie – bo pasażerowie nie podróżują według granic na mapie.
Konkurencja służy pasażerom
Na koniec - jak duże znaczenie ma pojawienie się nowych przewoźników na rynku, takich jak RegioJet czy Leo Express?
Konkurencja zawsze działa na korzyść pasażera. Przynosi lepszą ofertę, bardziej elastyczne rozkłady i często niższe ceny. W Polsce taki trend jest wyraźny i będzie się nasilał wraz z rozwojem infrastruktury.
