Chciałbym porozmawiać o szykującej się rewolucji komunikacyjnej w Krakowie. Do metra oczywiście dojdziemy za chwilę, ale na początek zapytam o trasy Pychowicką i Zwierzyniecką, ponieważ w tym tygodniu będą gotowe koncepcje ich przebiegu. To możliwe, pana zdaniem, że trasy powstaną do 2032 roku?

- Nie do końca podoba mi się sformułowanie „rewolucja”. Nie znam rewolucji, która by się dobrze skończyła. Określenie „dynamiczna ewolucja”, będzie trochę lepsze i bezpieczniejsze.

Niech będzie, bo chcemy, żeby się dobrze skończyło.

- Musi się dobrze skończyć. Uważam, że przedłużenie trasy Pychowickiej, to jest bardzo dobry krok w kierunku uporządkowania systemu transportowego w mieście. Wydaliśmy sporo pieniędzy na Trasę Łagiewnicką, około miliarda złotych i ona dziś nie spełnia oczekiwań, ale to było od początku wiadomo. To się zmieni, kiedy ją przedłużymy. Czyli, jak powstaną trasy  Pychowicka i Zwierzyniecka.

Wydaliśmy miliard, a Pychowicka i Zwierzyniecka mają w sumie kosztować 10.

- Nic na to nie poradzimy, ale to też musi kosztować z dwóch powodów. Po pierwsze: tam też jest uzgodniony transport zbiorowy i linia tramwajowa na pewnym odcinku. Po drugie: to będzie długi tunel, najprawdopodobniej poprowadzony pod Wisłą, chyba że pojawi się wariant mostowy.

Dla kogo Aleje?

Magistrat mówi raczej o tunelu.

- Właśnie. Z wielu powodów jest to lepsze rozwiązanie. Oczywiście koszty są duże, jednak Kraków to jest drugie co do wielkości miasto w Polsce, więc nie jesteśmy miasteczkiem, które nie może mieć takich planów dużych. Uważam, że rozwój infrastruktury drogowej, duże plany, tak jak metro, o którym zapewne za moment rozmawiać będziemy, jest właściwym kierunkiem. Wróćmy do trasy: dlaczego powiedziałem, że w tym momencie Trasa Łagiewnicka nie spełnia oczekiwań? Ponieważ w założeniu miała być fragmentem obwodnicy; musi łączyć jakieś odcinki drogowe. Na razie jest wklejona w istniejący układ drogowy na pewnym fragmencie. Przez to nie jest specjalnie wykorzystywana i nie jest obciążona. Efektywna trasa, żeby opłacało się ją budować, musi mieć znacznie więcej samochodów niż obecnie. Jeżeli przedłużymy trasę, stworzymy Pychowicką i Zwierzyniecką, to automatycznie pojawi się bardzo opłacalna alternatywa dla Alei Trzech Wieszczów, które dziś są nazywane ściekiem komunikacyjnym. Cała relacja północ-południe jest realizowana właśnie tymi alejami. Sądzę, że budowa tych tras spowoduje, że będziemy mogli na tę drogę nieco inaczej spojrzeć (mówię o ATW). Możemy pomyśleć o tym, żeby kiedyś zwęzić Aleje Trzech Wieszczów do jednego pasa. A może w przyszłości będzie tu miejsce dla tramwaju? Może oddamy tę przestrzeń pieszym, rowerzystom i stworzymy ładną aleję wielkomiejską? Więc tych możliwości będzie bardzo dużo, ale warunkiem jest to, żeby samochody usunąć.

Są głosy, że przecież mamy obwodnicę autostradową Krakowa, ludzie mogą z północy na południe jeździć właśnie tędy. Otóż nie. To jest zbyt duża odległość, zbyt duże nakładanie drogi; zachęcenie użytkowników do przejazdu tamtą trasą - w mojej ocenie - byłoby możliwe tylko wtedy, gdybyśmy wprowadzili opłatę za przejazd. Oczywiście to jest niemożliwe, czyste gdybanie. Dlatego uważam, że trasy Piechowicka i Zwierzyniecka jest właściwym kierunkiem.

Kilka lat temu przy oddawaniu trasy Łagiewnickiej mówiło się, że to już przestarzała koncepcja, że tak budowało się w latach 70. czy 80., a teraz powinno jakoś inaczej. Jest sens ciągnąć dalej tę przestarzałą koncepcją?

- Bardzo lubię argumenty o przestarzałej koncepcji. Można ich używać w miastach niemieckich, francuskich czy włoskich. Te miasta od II wojny światowej sukcesywnie rozwijały infrastrukturę drogową, potem domykały swoje obwodnice, fragmenty sieci. My nie mieliśmy tyle szczęścia. W bloku wschodnim posiadanie samochodu na początku było karane, potem dość utrudnione; dopiero zmiana ustrojowa pokazała nam, że możemy z tymi samochodami funkcjonować. To, że ich jest za dużo, to jest inna sprawa. Wracając do samego układu drogowego - powinien być czytelny i w sposób oczywisty wyrzucać ruch z centrum, ale nie utrudniać życia użytkownikom. Dlatego jestem przeciwnikiem całkowitego zamykania dróg dla samochodów. W niektórych miejscach może być wprowadzona jednokierunkowość, ale nie zamknięcie. Dlaczego? Ponieważ jest duża grupa ludzi, która po prostu nie ma wyboru i musi z tego samochodu korzystać. Ale równocześnie powinniśmy pamiętać o innych użytkownikach dróg, na przykład o rowerzystach. I jeżeli będziemy słabo rozwijali infrastrukturę rowerową – ona jest w części jednokierunkowa – to młodzi ludzie, którzy dziś z niej korzystają, powiedzą w pewnym momencie: nie ma spójności w sieci, nie mogę tu przyjechać, tu mnie chcą rozjechać, tu nie czuję się bezpiecznie, więc może kupię sobie auto? To jest droga donikąd.

Brak spójnego przekazu

Dlatego twierdzę, że infrastruktura transportowa powinna być tak rozwijana, żeby każda grupa użytkowników w odpowiednich i racjonalnych warunkach mogła z niej korzystać; pamiętając jednocześnie o tym, jakie są konsekwencje tego korzystania. Stąd ułatwianie jazdy samochodem w mieście też nie jest dobrym rozwiązaniem – mówię o Śródmieściu, ścisłym centrum, bo to spowoduje korki, zanieczyszczenie powietrza, niebezpieczeństwo (potencjalne wypadki). Ale jednocześnie nie potępiam w czambuł samochodów, nie twierdzę, że są złe z założenia i należy je wszystkie zlikwidować.

Zacząłem swoją wypowiedź od tego, że nie ma rewolucji, która by się dobrze skończyła, a skończę ten wątek na tym, że każda skrajność jest niewłaściwa - czy to w jedną, czy w drugą stronę. To wahadło, które się wychyli, niczego dobrego to nie przyniesie. Musimy znaleźć takie rozwiązanie, które pozwoli wszystkim użytkownikom współuczestniczyć w mieście na bezpiecznych i równych zasadach.

Kiedy rozmawialiśmy ostatni raz, mówił pan, że metro powinno się budować po tym, jak zaplanuje się, gdzie będzie najwięcej ludzi mieszkać w przyszłości, a w Krakowie najpierw się buduje metro, a później będzie się zastanawiać, gdzie ci ludzie będą mieszkać.

- I cały czas podtrzymuję to stwierdzenie. Rozwój infrastruktury transportu zbiorowego, który jest najbardziej kosztowny, musi być ściśle powiązany z zagospodarowaniem przestrzennym - z tymi częściami miasta, które chcielibyśmy aktywizować, na przykład, pod względem budownictwa mieszkaniowego.

Kraków od wielu lat mówi o metrze, kierunek wschód-zachód, północ-południe. Nawet jakaś koncepcja przebiegu pojawiła się w dokumencie Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego, czyli mamy już ten kierunek. Skupmy się na kierunku wschód-zachód - z Nowej Huty do Bronowic. Jest to nawet wyrysowane, wiemy mniej więcej, jak będzie przebiegał. I dalej: miasto zleca studium wykonalności dla tego kierunku i wszystko idzie dobrze, ale nagle dowiadujemy się, że miasto ma zamiar wybudować nową dzielnicę w Rybitwach - 80 tysięcy, 60 tysięcy mieszkańców.  Wtedy u mnie się włączyła taka czerwona lampka, mówię: chwila, mówimy o kierunku wschód- zachód, a tu planuje się budowę dużego osiedla, gigantycznego generatora ruchu, które w żaden sposób nie będzie powiązane sprawnym transportem z centrum miasta? Dla mnie było to niezrozumiałe działanie i wtedy na chybcika pojawiły się pytania: a może byśmy tam metro poprowadzili, a może byśmy zrobili kolej… A przypominam, że równolegle toczą się prace nad studium wschód- zachód. I to jest brak spójnego przekazu.

Niech popiszą się planiści

Może wynika to z tego, w tej chwili, że Kraków ma jedyną, niepowtarzalną okazję, żeby dostać na to metro pieniądze z Warszawy. Skoro prace nad jakimś etapem się zakończyły, to nie ma już czasu na planowanie metra w innym kierunku. Później tych pieniędzy może nie być, więc trzeba zacząć i potem do tego fragmentu można doprojektować kolejną nitkę.

- I do tego właśnie zmierzam. Mówienie w tym momencie: no nie, jednak zmieńmy sobie ten przebieg, zróbmy nowe studium, no nie! Bo to jest kilka lat straconej pracy. Przypomnę, że studium, które zostało przygotowane, ma projekt koncepcyjny całego przebiegu. Oczywiście do fazy budowlanej jest jeszcze daleko, ale technicznie wiemy, jak to ma wyglądać, co pozwala pracować dalej bardzo dokładnie i racjonalizować koszty. Dodam jeszcze, że to zostało zrobione w technologii BIM - Building Information Modeling - technologii, w której wszystko jest cyfryzowane. Na przykład: poszerzymy średnicę tunelu, a program automatycznie przeliczy, o ile więcej będzie nas to kosztowało. Więc to BIM-owskie podejście powoduje, że mamy bardzo dużą elastyczność w projektowaniu, w szybkim kosztorysowaniu i na innych etapach.

Druga ważna rzecz: doskonale wiemy, w którym miejscu to metro budować i jakie tam są warunki gruntowe. Zostało zrobionych bardzo dużo odwiertów geologicznych, które nam pokazały, jakie są warunki gruntowe, a one są dla Krakowa akurat bardzo dobre. Co oznacza, że budowa będzie bezpieczna i niespecjalnie kosztowna; oczywiście jeżeli w ogóle można mówić, że coś nie jest kosztowne w przypadku budowy drążenia tuneli podziemnych. Technologicznie jesteśmy na to gotowi; wiemy, co zrobić, jak to zaprojektować. Mamy zaznaczony korytarz, czekamy na decyzję środowiskową tego pierwszego odcinka, czy tunelu sześciokilometrowego. I w tym momencie ktoś by powiedział: no dobrze, ale może zmieńmy ten przebieg…

Wydaje się, że gdybyśmy na wystartowali na południe, może mielibyśmy dziś trochę lepsze wskaźniki, ale pamiętajmy, że metro budujemy na 50 lat do przodu. Możemy zdobyć środki i to też się dzieje - już odbywają się spotkania władz miasta, chociażby z Bankiem Światowym. Musimy to zrobić teraz i to jest pierwsze uwarunkowanie. Drugie jest takie, że jeżeli miasto będzie budowało metro, a pamiętajmy, że potrwa to wiele lat, może do tego dopasować zagospodarowanie przestrzenne, uwzględnić tereny, które są - na przykład - na wschód od Miasta Przyszłości. Tam jest sporo terenów, które mają duży potencjał. To ogromne pole do popisu dla planistów. Kiedy wybudujemy metro, będzie ono już obrośnięte odpowiednią tkanką miejską, będzie więcej pasażerów. I właśnie o to chodzi.

Krakowa na to nie stać, nie ma wątpliwości.

- Proszę nie żartować. To są pieniądze - z perspektywy budżetu krajowego - naprawdę nieznaczące. Podkreślam raz jeszcze, drugie co do wielkości miasto w Polsce, więc i udział nasz w tworzeniu PKB Polski jest też znaczący i uważam, że oczekiwania Krakowa w stosunku do rządu są jak najbardziej uzasadnione.

Czyli się uda?

- Oczywiście, że tak.