Kraków wiedział od dwóch lat, że będą nowe przystanki – Piastów, Kościelniki, Przylasek – a tak naprawdę nie podjął działań, żeby zbudować też drogi dojazdowe i całą infrastrukturę. Dlaczego tak jest? Dlaczego nasze miasto nie potrafi się dogadać z koleją?
Myślę, że to nie jest problem naszego miasta, ale kwestie w ogóle planowania rozwoju infrastruktury transportowej, zwłaszcza węzłów przesiadkowych, które docelowo są w gestii różnych podmiotów. Mamy tutaj miasto, mamy tutaj zarządcę infrastruktury kolejowej, jakim jest PKP PLK, mamy również Urząd Marszałkowski, jako organizatora przewozów kolejowych, zwłaszcza w ramach kolei aglomeracyjnej. To wiele podmiotów, które finansowane są w różny sposób, mają swoje budżety, mają swoje przedsięwzięcia i tak naprawdę często koordynacja jest naprawdę bardzo, bardzo trudna. Tych przykładów jest niestety wiele, nie tylko w naszym mieście.
Jak powinna wyglądać ta infrastruktura wokół przystanków? Co się tam powinno znajdować, żeby to dobrze działało?
Jeżeli będziemy brać pod uwagę przystanki w mieście takim jak Kraków, gdzie system transportu publicznego jest dobrze rozwinięty, odległości są mniejsze, mimo że mamy duży udział samochodów, to podróże transportem publicznym w mniejszym zakresie wymagają integracji z transportem indywidualnym niż w miastach satelitarnych. Na pewno w pierwszej kolejności powinny być to wygodne dojścia piesze w kontekście i pochylni, i schodów, i przemieszczeń, dróg dojścia, chodników, oświetlenia, tak żeby łatwość poruszania się w węźle przesiadkowym zachęcała nas do tego, żebyśmy z niego korzystali. Czytelny ten węzeł powinien być. W kontekście miasta też bardzo istotny jest system rowerowy, żeby powiązania z przystankiem kolejowym były wygodne również dla rowerzystów. Czyli spójna sieć rowerowa, łatwość dojazdu. Zwłaszcza że rzeczywiście do przystanków kolejowych dostajemy się w większości z odległości mniej więcej półtora kilometra. To jest największa grupa pasażerów, która korzysta z przystanków, stąd też przede wszystkim ta forma przemieszczania. Nie możemy zapominać również o innych formach, czyli przede wszystkim integracji pociągów, czyli połączeń kolejowych w mieście z transportem publicznym, z tramwajami, liniami autobusowymi, które powinny stanowić formę uzupełnienia. Tam, gdzie jest to zasadne, na pewno również transport indywidualny.
Wiemy, jak to powinno wyglądać, a jak wygląda w Krakowie w kontekście tych nowych przystanków, które są teraz budowane, ale też tych nowo oddanych, m.in. Kraków Grzegórzki?
Wygląda różnie. Mamy tutaj zupełnie różne typy przystanków kolejowych w mieście. Kraków Grzegórzki jest typowym przystankiem w centrum, który tak naprawdę w ogóle nie wymaga integracji z transportem indywidualnym. Podobnie jak Dworzec Główny. Oczywiście gdzieś możemy próbować dojeżdżać samochodem, ale to jest na tyle wysoko zagęszczony teren, że przede wszystkim istotna jest integracja z transportem miejskim, z liniami tramwajowymi i autobusowymi. Choć mówiąc stricte o Grzegórzkach, na pewno dopatrzymy się pewnych problemów, zwłaszcza przesiadkowych dla pasażera. Mamy przystanek czy węzeł przesiadkowy zlokalizowany w dwóch różnych, dość oddalonych od siebie poziomach. Pasażerowie muszą przemieszczać się przede wszystkim dość wysoko w pionie. Ale jednak przystanek pokazuje, że ma on rację bytu w tym miejscu. Liczba pasażerów znacząco wzrasta i dla wielu zapewnia on zdecydowanie lepszą dostępność do miejsc pracy czy zamieszkania, bez konieczności wysiadania na przykład na Dworcu Głównym.
Jeżeli chodzi o powiązania m.in. z komunikacją miejską, one według pani w Krakowie są dobre, czy pozostawiają jednak wiele do życzenia?
Trudno powiedzieć jednoznacznie. Na pewno będziemy mieć dobre przykłady w Krakowie, jak w samej aglomeracji, jak również będą przykłady, gdzie będziemy wskazywać konieczność poprawy różnych aspektów. Od dekady, kiedy powstała kolej aglomeracyjna i przyglądamy się jej bliżej, prowadząc różnego rodzaju badania, widzimy, że uzupełnianie węzłów przesiadkowych, bo wiele przystanków kolejowych tak trzeba nazwać, odbywało się w czasie. Również w momencie zwiększonego popytu pasażerskiego, to pasażerowie wskazywali te kierunki. Czasami poprzez tworzenie dzikich parkingów Park&Ride. To jest na pewno ten obszar, którym powinni się przyjrzeć włodarze naszego miasta i gmin ościennych, i pójść w kierunku odpowiadania na potrzeby pasażerów, bo oni nam wskazują, gdzie potrzebują tych parkingów, tworząc te tak zwane dzikie parkingi.
Dlaczego z tymi parkingami park and ride jest tak źle? Liczyliśmy zaraz przed wejściem na antenę, ile mamy przystanków w Krakowie. Jest ich co najmniej kilkanaście, samych kolejowych, a park and ride'ów jest kilka, a kilka jest w budowie. Tu chodzi tylko o pieniądze, czy o coś jeszcze? O spór kompetencyjny?
Myślę, że spór kompetencyjny na pewno w jakimś zakresie ma znaczenie. Natomiast ja tutaj odpowiem w kontekście swojej wiedzy i swoich doświadczeń. Parkingi Park&Ride, zasadniczo pełnią największą rolę na obrzeżach miast. W centrum powinniśmy odchodzić od takich rzeczy, bo my nie mamy zachęcać pasażerów do tego, żeby się przemieszczali w centrach miast. Chcemy uwolnić centra miast od samochodów, stąd też słuszne są jak najbardziej parkingi na obrzeżach miast, w obszarach bardziej peryferyjnych, gdzie mieszkańcy całej aglomeracji mogliby zostawić swoje samochody i przesiąść się właśnie na transport publiczny, w tym między innymi kolejowy.
Czyli skupiamy się na transporcie publicznym i na rowerach.
W samym mieście tak bym do tego podeszła.
Zapytam jeszcze o te przystanki, które teraz się tworzą, to znaczy Piastów, Kościelniki, Przylasek. Jest też dużo kontrowersji, czy one są zaplanowane w dobrych miejscach. Żeby dojechać do przystanku Kościelniki, trzeba pokonać około dwóch kilometrów od drogi głównej. Jeżeli chodzi o Przylasek, mówi się, że być może będzie to przystanek tylko sezonowy. Jak pani skomentuje te zarzuty?
Lokalizacja przystanków jest o tyle trudna, kiedy bazujemy na już istniejącej infrastrukturze kolejowej, że dotychczas tak naprawdę obszary "wokółkolejowe" nie były atrakcyjne. Zwłaszcza w takich obszarach jak Przylasek mamy niską zabudowę mieszkaniową, nie mamy dobrze zagospodarowanego terenu, natomiast mamy już istniejącą infrastrukturę kolejową. Mamy też natomiast przykłady na to, że czasami przystanek, który wydaje nam się zupełnie abstrakcyjny, z czasem przyciąga inwestycje, zmienia w ogóle zagospodarowanie przestrzenne. Tutaj takim całkiem dobrym przykładem na to jest przystanek Wieliczka Bogucice, którego sens budowy był poddawany wątpliwościom w studium wykonalności. Natomiast on powstał i z biegiem lat stał się naprawdę czynnikiem przyciągającym rozbudowę mieszkaniową w tym miejscu, z dużym prawdopodobieństwem też budowę parkingu Park&Ride. Właśnie tutaj potrzeba pasażerów pokazała, że można znaleźć miejsce tam, gdzie kiedyś komuś w ogóle nie przyszłoby do głowy, że tam będzie życie. Ja bym optymistycznie podchodziła do tej kwestii. Może nie za rok, może nie za dwa, ale zarówno jeden i drugi ten nowo powstający przystanek może stać się zupełnie dobrym inspiratorem do lepszego zagospodarowania tych obszarów.
Czyli często jest tak, że najpierw jest przystanek, a dopiero potem wokół niego ludzie.
Zgadza się.
Zapytam jeszcze o białe plamy przystankowe na mapie Krakowa. Gdzie one są jeszcze i czy w ogóle są? Gdzie potrzeba na już w tym momencie przystanków?
Trudno mi odpowiedzieć tak na już. Wszyscy wiemy, że to długi, wyczekiwany proces, zanim powstanie jakiś przystanek kolejowy, zwłaszcza w sytuacji, kiedy w mieście mówimy również o rozwoju metra. Trudno mi wskazać tutaj takie obszary, gdzie na już powinniśmy tworzyć przystanki. Ja bym była za tym, żebyśmy się dobrze zastanowili, jak skoordynować długoplanowe założenia co do budowy metra, bo to też nie będzie jutro i pewnie nie za dwa lata, z rozwojem kolei aglomeracyjnej. Przykładem jest stolica, gdzie mamy zintegrowany system metra, kolei aglomeracyjnej, miejskiej i oczywiście linii tramwajowych i autobusowych. I myślę, że nie warto podejmować decyzji ad hoc, tylko rzeczywiście dobrze skoordynować wszelkie działania w zakresie integracji wszystkich środków transportu.