Skąd przekonanie, że autobusy elektryczne są bardziej podatne na pożary niż te spalinowe?
Każda nowość przynosi odzew w społeczeństwie. Każdy pojazd samochodowy jest bardzo złożonym systemem mechanicznym, w którym istnieje mnóstwo węzłów, które mogą ulec spaleniu czy awarii. Myślę, że to był jeden z takich przykładów. Któryś element mechaniczny tego pojazdu zawiódł i w tych określonych warunkach eksploatacji nastąpiło wywołanie pożaru.
Przyczyn nie znamy, ale mogło to być zwarcie instalacji. Takie są pierwsze informacje. 50 minut trwało gaszenie takiego pożaru autobusu spalinowego. Ten elektryczny zapewne paliłby się inaczej.
Każdy pojazd to jest zlepek różnego typu materiałów o różnym stopniu zdolności do samozapłonu czy też w ogóle do spalenia się. Proszę pamiętać, że w tak złożonym systemie, jakim jest pojazd samochodowy, istnieją procesy cieplne, procesy chemiczne, procesy elektryczne i każdy z tych procesów może zainicjować pożar. Poza tym jeżeli następuje zapłon jednego z elementów to mamy w otoczeniu mnóstwo różnych materiałów. Proszę mieć na uwadze, że w autobusie mamy siedzenia pokryte różnymi tworzywami sztucznymi, mamy obicia tapicerskie całego pojazdu, mamy elementy gumowe, mamy elementy z różnego typu tworzyw sztucznych, mamy elementy metalowe i to wszystko w różnym stopniu podlega samozapłonowi czy też zapłonowi i również spala się z bardzo różną prędkością. Mamy cały czas przed oczami obrazy ze starych amerykańskich filmów, kiedy policja strzela do samochodu, samochód ulega wypadkowi, natychmiast wybucha, następuje ogromne wydzielenie energii, płomień, zagrożenie. To wszystko są sytuacje inscenizowane i w praktyce to zupełnie inaczej wygląda. Z reguły źródłem zapłonu jest jakiś element, w którym została przekroczona temperatura samozapłonu materiału konstrukcyjnego, czyli na przykład zatarte łożysko, które może spowodować zapłon oleju smarującego. To może być oczywiście zwarcie w instalacji elektrycznej, to może być również zwarcie w ogniwie baterii. Tych przyczyn jest bardzo dużo.
Autobusy elektryczne co do zasady są według pana bezpieczniejsze i mniej narażone na tego typu zdarzenia?
Nie widzę żadnej różnicy w zagrożeniu bezpieczeństwa, jeśli chodzi o autobusy zasilane olejem napędowym, gazem ziemnym, wodorem czy też energią elektryczną z baterii litowo-jonowych. Czasami jedna drobna usterka albo na przykład pewien czynnik zewnętrzny może spowodować pożar całego pojazdu. Znam przypadek, kiedy samochód stał kilka dni i ptak sobie zaczął wić gniazdo na kolektorze wylotowym w komorze silnikowej i w momencie uruchomienia silnika te przyniesione suche źdźbła trawy uległy zapłonowi. To może być przypadek, że kuna przegryzie instalację czy też izolację w instalacji elektrycznej i nastąpi też zapłon. To są bardzo złożone przypadki i nie wolno tutaj generalizować i mówić, że jeden typ pojazdu jest bardziej niebezpieczny, drugi mniej.
Czy według pana Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Krakowie powinno inwestować w te nowoczesne autobusy?
Wszyscy inwestują w nowoczesne autobusy. W tej chwili rynek szuka najlepszych rozwiązań, które są możliwe do zastosowania. Jeżeli na przykład jakieś przedsiębiorstwo ma ulgi podatkowe z tytułu wprowadzenia autobusów z napędem elektrycznym czy też z napędem wodorowym, to na pewno to będzie robić i od tego nie ma odwrotu.
Pytam trochę przewrotnie, bo dwa lata temu w Monachium była taka sytuacja, kiedy autobusy elektryczne spłonęły. Tam było kilkadziesiąt autobusów. Oslo również miało problem, ale to zupełnie z innego powodu, bo baterie nie wytrzymywały tam w zimie i zakres możliwych przebytych kilometrów był mniejszy. Czy w krakowskich warunkach to się sprawdzi?
Trudno jest mi generalnie powiedzieć, czy się sprawdzi, czy się nie sprawdzi. Każde urządzenie techniczne ma pewien okres rozwoju, kiedy są wykrywane błędy. Znane koncerny samochodowe od czasu do czasu ogłaszają alert, że jakieś urządzenie w danej serii samochodów jest wadliwe i wzywają użytkowników na akcję serwisową. Musimy się z tym liczyć, że to się będzie nasilało, bo urządzenia, z którymi my mamy do czynienia, a do tego się zaliczają również autobusy miejskie, są coraz bardziej skomplikowane. Coraz więcej mają elementów elektronicznego sterowania, coraz więcej procesów cieplnych zachodzi na pokładzie tych pojazdów i to są rzeczy nieuniknione. My tylko ze swojej strony musimy wszystko zrobić zgodnie z naszą wiedzą, żeby zapobiegać tego typu sytuacjom. Trzeba szczególną uwagę zwrócić na zapewnienie bezpieczeństwa w sensie udrożnienia dróg ewakuacji. Wszystkie drzwi w autobusie muszą być sprawne technicznie, muszą być określone procedury opuszczania pojazdu, łącznie z rozbijaniem szyb i to jest stosowane.
Te 20-30 godzin albo czasami nawet i dłuższy czas, kiedy autobusy, samochody elektryczne się palą to też nie jest do końca prawda.
Może uszczegółowię. Z bateriami stosowanymi w pojazdach elektrycznych jest ten problem, że nie dotyczy ich proces spalania taki, jaki znamy z powszechnego życia. Normalny proces spalania polega na tym, że cząsteczka paliwa łączy się z tlenem atmosferycznym i wydziela się ciepło. To jest tak zwany proces egzotermiczny. Natomiast zapłon baterii litowo-jonowych polega na zachodzeniu szybkich reakcji chemicznych, które wydzielają ciepło. Tutaj odcięcie tlenu albo zasypanie piaskiem czy zarzucenie koca gaśniczego nic nie daje. Jedyną metodą jest schłodzenie baterii. Kontener, który my zalejemy wodą powoduje schłodzenie tego procesu i ten proces zwalnia.