Ekspres Intercity "Tatry" pojedzie z Krakowa do Zakopanego w dwie godziny i jedną minutę. Poprzedni rekord należał do "Luxtorpedy", a ustanowiony był 88 lat temu. Rozkorkuje nam się teraz Zakopianka? Turyści przesiądą się na kolej?
To oczywiście pytanie otwarte, bo Zakopianka nie biegnie idealnie równolegle wzdłuż linii kolejowej. Drogowa Zakopianka i kolejowa Zakopianka obsługują trochę inne obszary. Rzeczywiście w relacji Kraków-Zakopane kolej staje się coraz bardziej kusząca. Natomiast ten czas jazdy, dwie godziny i jedna minuta, dotyczy tylko jednego pociągu. Inne jadą dłużej. Ten czas jazdy jest nawet około trzygodzinny w przypadku części pociągów. Pewnym wyzwaniem jest wprowadzenie szybkich połączeń regionalnych na tej trasie, tak żeby pociągi regionalne dowożące do pracy zwiększały zasięg możliwości dojazdu do Krakowa bez użycia samochodu. Niekoniecznie z Zakopanego, ale właśnie z rejonu Suchej Beskidzkiej, na przykład Chabówki czy tych okolic.
Co trzeba zrobić, żeby było rzeczywiście szybciej i bardziej komfortowo z Krakowa do Zakopanego koleją, a nie tylko jednym pociągiem? Problem jest ze składami czy z czymś innym?
Bardzo charakterystyczny problem dla całego kolejowego ciągu Kraków-Zakopane to jednotorowość tej linii. Jest dość duża gęstość mijanek na tej trasie, więc da się to zorganizować tak, żeby pociągi jeździły często, szybko i można sobie wyobrazić, że zarówno PKP Polskie Linie Kolejowe, jak i przewoźnicy, którzy obsługują tę trasę, mogą usiąść nad systemowym rozkładem jazdy dla tej linii.
Czyli problem jest również często z koordynacją poszczególnych przewoźników?
Z koordynacją przewoźników, ale też z zaplanowaniem takiego rozkładu jazdy dla wszystkich przewoźników, którzy tam działają. Jest ich trzech, bo oprócz PKP Intercity i Polregio jest jeszcze pojedyncze połączenie Kolei Małopolskich. Ci przewoźnicy musieliby razem z zarządcą infrastruktury, który tworzy ostateczny kształt rozkładu jazdy, zaplanować, jak ten rozkład jazdy można stworzyć pod kątem możliwości tej linii, punktów, gdzie pociągi się mijają, tak żeby np. nie tracić na kilku mijankach ponad 20 minut, co zdarza się w przypadku niektórych połączeń i wtedy ten czas jazdy dość radykalnie rośnie.
Przejdźmy do innych połączeń. Mamy zwiększoną liczbę pociągów m.in. na trasie z Krakowa do Katowic, będzie też więcej z Krakowa do Bielska-Białej, czy też na trasie Oświęcim-Czechowice-Dziedzice. Kilka składów więcej będzie kursować na każdym z tych połączeń. Czy za liczbą pójdzie też jakość? Czy wjadą tam stare pociągi? Czy przewoźnicy będą mieli czym jeździć na tych trasach? Te składy są coraz bardziej przepełnione, o czym informują nas słuchacze.
Powiem trochę przewrotnie, że liczba to też jakość. Kiedy pasażer zastanawia się czy wybrać kolej, czy na przykład zrezygnować w ogóle z poruszania się samochodem w dojazdach do pracy, decydującym czynnikiem jest duża częstotliwość połączeń. Sama liczba połączeń jest czynnikiem, który może przyciągać pasażera albo odpychać go od kolei. W wielu miejscach Polski mamy taki problem, że mamy już komfortowy pociąg, mamy zmodernizowaną linię, ale połączeń jest za mało, żeby oferta była konkurencyjna wobec samochodu. Im większa liczba połączeń, im większa częstotliwość, im atrakcyjniejszy rozkład jazdy, tym konkurencyjność kolei jest większa. Rzeczywiście ważne jest dla pasażera również, żeby ta podróż była komfortowa, żeby można było na przykład naładować telefon w trakcie podróży. Takie różne czynniki też wpływają na pasażera, ale kluczowym elementem przyciągania pasażerów jednak jest liczba połączeń i nawet jeżeli co któreś jest obsługiwane starszym taborem, to pasażerowie są w stanie to zaakceptować, bo jednak to rozbudowuje tę ofertę przewozową.
W 2014 roku, kiedy Koleje Małopolskie ruszały, było obsługiwanych 7 milionów pasażerów. W 2024 roku liczba ta wyniosła 22 miliony pasażerów. Władza stawia na pociągi. 25 nowych pociągów ma się pojawić do końca 2028 roku. Natomiast problem jest z dostawami. Dostawców wagonów nie ma zbyt wielu. Jak rozwiązać ten problem?
To jest też problem, którego do końca nigdy nie da się rozwiązać, bo jeżeli tworzymy atrakcyjną ofertę przewozową, jeżeli zwiększamy liczbę połączeń, to tym przyciągamy kolejnych pasażerów. Przyciągając kolejnych pasażerów, powinniśmy znowu nadążyć za tym popytem i uatrakcyjnić ofertę przewozową tak, żeby przewieźć tych pasażerów, którzy się pojawili i którzy się pojawiają wraz z rozwojem oferty. Ale rozwijamy ofertę dalej, więc pojawiają się kolejni pasażerowie właśnie przyciągnięcie atrakcyjną ofertą. Nie jest to tylko specyficzny problem Polski, że atrakcyjna kolej przyciąga pasażerów i musi cały czas rozwijać swoją ofertę. To trzeba brać pod uwagę też nie tylko w kwestiach taborowych, ale właśnie też na przykład w umowach przewoźników z samorządami, żeby zakładać stały rozwój oferty. Stabilny, sukcesywny wzrost liczby połączeń, częstotliwości i także uwzględniać to w planach taborowych. Niekoniecznie musimy czekać na zakupy taboru nowoczesnego, bo jego produkcja trwa kilka lat. Takim trendem, który widać też w Republice Czeskiej, czy w różnych krajach europejskich, jest na przykład posiłkowanie się używanym taborem z zagranicy. Nie mówimy tutaj o starych, kilkudziesięcioletnich składach. Często po różnych kontraktach przewozowych dostępny jest tabor, który ma 15 lat i wygląda naprawdę nowocześnie. Dla pasażera nie widać różnicy, czy to jest tabor dwuletni, czy piętnastoletni, zwłaszcza, kiedy jest ściągnięty z zagranicy.
Czyli powinniśmy się też rozglądać m.in. za tymi pociągami w Europie Zachodniej?
Tak, zwłaszcza, że to nie jest też specyficzny problem województwa małopolskiego, ale innych regionów, że nie można już obecnie z funduszy unijnych finansować zakupów nowego taboru spalinowego, czy w ogóle taboru spalinowego. To też jest odpowiedź na ten problem. Tabor bateryjny czy wodorowy to technologie na dość początkowym etapie. Jest na czas tej luki między taborem spalinowym, a tymi nowymi technologiami napędu możliwość załatania luki taborowej na kilka, czy może nawet trochę więcej lat, właśnie używanymi szynobusami, które można ściągnąć z zagranicy. Tacy przewoźnicy jak České dráhy już sobie wydeptali te ścieżki i mają stabilne dostawy nie tylko nowego taboru, ale właśnie też używanego z zagranicy. Dzięki temu mogą rozwijać oferty, czy zapewniać wymianę bardzo starego taboru na nie najnowszy, ale jednak zapewniający wyższy komfort.
25 nowych pociągów Kolei Małopolskich kosztowało półtora miliarda złotych. To dużo nawet, jeżeli popatrzymy na budżet całego województwa małopolskiego.
Na budżet patrzymy w skali rocznej, a zakup taboru kolejowego to jest inwestycja na nawet 30-40 lat, bo taka jest jego żywotność. Tę kwotę trzeba podzielić na te lata i wtedy to już nie jest tak radykalny wydatek, jak porównamy to z budżetem w ujęciu rocznym. Jest to też inwestycja po to, żeby pasażerowie wsiadali do pociągu i dojeżdżali czy do Krakowa, czy do Tarnowa i nie wjeżdżali do tych miast samochodem. Trudno to przeliczyć na pieniądze, ale jest to też inwestycja, jeśli chodzi o rozwiązywanie problemów komunikacyjnych miast dużych, średnich, a też małych, bo tam gdzie transport publiczny działa słabo, to na przykład mamy takie problemy jak korki czy problemy z miejscem do zaparkowania. Takie problemy pojawiają się już w dość niewielkich miastach, takich około 10 tysięcy mieszkańców.