"Premetro jest już historią" – powiedział kilka miesięcy temu wiceprezydent Krakowa Stanisław Mazur. Kraków zatem idzie na całość i chce metra. To jest według pana dobra decyzja?
Tak, to jest bardzo dobra decyzja. Tramwaj w Polsce zazwyczaj ma zasilanie elektryczne górne, a metro zasilanie boczne. To oznacza, że zupełnie inne są wymiary tuneli dla metra i dla tramwajów. Budując premetro, trzeba by było wybudować tak, że najpierw jeździ tramwaj, a później jeździ metro. To wszystko kosztuje. Po co płacić dwa razy? Lepiej od razu wybudować metro.
Szacunkowe koszty, jakie przedstawia miasto, to 36 miliardów złotych. Nawet jeśli udałoby się znaleźć zewnętrzne dofinansowanie, miasto musiałoby dołożyć 4 miliardy złotych. Czy Kraków będzie w ogóle stać na coś takiego?
Gdy przystępuje się do tego rodzaju inwestycji i gdy się myśli o przyszłym rozwoju Krakowa, trzeba na to spojrzeć z dłuższej perspektywy, nie z perspektywy jedynej kadencji. Trzeba na to spoglądać tak, jak to na przykład robił śp. Dietl. On myślał daleko do przodu. Gdyby nie przystąpiono do budowy metra, to Rzeszów by rósł i w pewnym czasie Rzeszów byłby większy od Krakowa, a Kraków by się nie rozwijał. Nie wiem, czy to jest dobre rozwiązanie, bo Kraków jest to drugie pod względem wielkości miasto w Polsce, które ma wielkie możliwości rozwoju, ma ogromny potencjał naukowy, inżynierski, edukacyjny. Po prostu to jest taka perła, którą warto rozwijać. Chodzi nie tylko zresztą o Kraków jako Kraków, ale chodzi też o Krakowian, żeby oni nie stali w korkach, które w tej chwili są. Dlatego potrzebna jest taka komunikacja, która uwzględni podsystem metra, podsystem tramwajów i podsystem autobusów.
Aleksander Miszalski mówi, że jeżeli wszystko pójdzie zgodnie z planem, to budowa w 2028 roku, pierwsza linia w 2032 roku. Czy to są realne terminy?
Ja nie widziałem planu, o którym mówi pan prezydent Miszalski, ale muszę powiedzieć, że mam do niego ogromne zaufanie. Jeżeli on mówi, że coś może, to znaczy, że może. A jeśli idzie o środki finansowe, to trzeba patrzeć na środki na realizację inwestycji, skąd je wziąć i skąd czerpać środki na to, żeby metro funkcjonowało. Na inwestycje są środki zewnętrzne i środki wewnętrzne. Środki zewnętrzne to Unia oraz wsparcie rządu polskiego. Środki zewnętrzne to również samorząd małopolski, bo Małopolska ma interes w tym, żeby w Krakowie było metro i też może dołożyć środki. Środki własne to nie tylko budżet miasta. Otóż miasto może wypuścić obligacje, na przykład teraz wypuszcza obligacje w innej sprawie, ale to jest bardzo mądry ruch. Oprócz tego miasto Kraków posiada nieruchomości i posiada prawa. Nie chodzi o to, żeby nieruchomości sprzedawać, tylko żeby na nieruchomościach, na ich funkcjonowaniu zarabiać. I na różnych prawach materialnych, niematerialnych można też zarabiać. Trzeba po prostu, żeby mądry gospodarz, korzystając z doświadczeń ekonomistów, spiął te środki i dokonał pewnego montażu.
Natomiast jeśli idzie o środki na funkcjonowanie, to znam systemy metra w mniej więcej 80 czy 100 miastach i nie znam takiego przypadku, żeby metro nie było prorozwojowe dla miasta. W momencie, gdy następuje rozwój gospodarczy miasta, to znaczy rośnie wzdłuż linii metra wzrasta wartość nieruchomości, pojawiają się przedsiębiorstwa i robi się większy obrót gospodarczy, a większy obrót gospodarczy oznacza większy wpływ podatków. A przecież część z podatków wpływa do budżetu miasta i te środki są używane właśnie do tego, żeby wydać je na eksploatację metra.
Pierwsza linia planowana jest z Nowej Huty do Bronowic. To według pana jest rozwiązanie optymalne?
W tej chwili sytuacja jest taka, że w ogóle nie ma co dyskutować o innym kierunku, z tego względu, że jeszcze w poprzedniej kadencji przygotowane zostało opracowanie IELF Polska dla miasta Krakowa. Ten dokument, który powstał, jest dokumentem, który miasto od strony formalnoprawnej będzie mogło wykorzystać w rozmowie z EBI, czyli Europejskim Bankiem Inwestycyjnym, który dysponuje pieniędzmi unijnymi, na które liczymy. Nikt nie wyrzuci tego opracowania do śmieci, przecież to były wielkie pieniądze. Dlatego teraz trzeba mówić tylko i wyłącznie o tym kierunku.
Mówi się dużo o tym, że jeden z przystanków miałby być przy Bagateli, w historycznej części, części miasta. To jest według pana realne, patrząc na to, co, co możemy znaleźć pod ziemią?
Przede wszystkim jest koniecznością, żeby choć jeden przystanek linii metra znajdował się jak najbliżej Śródmieścia. To rozwiązanie przy Bagateli, które nie jest bezpośrednio na styku z Szewską, to jest bardzo dobre rozwiązanie. Wiem, że w końcu miasto uzyskało zgodę od konserwatora zabytków. Były z tym problemy. Proszę pamiętać, że to miejsce z punktu widzenia tak zwanego ruchowego, czyli z punktu widzenia ruchu pasażerskiego, mieszkańców oraz turystów, z których miasto żyje, jest konieczne w takiej odległości. Ja nie namawiam do tego, żeby metro, jak niektórzy sobie kpili, było pod Wawelem czy pod Sukiennicami. Chociaż muszę powiedzieć, że doświadczenia różnych miast, na przykład Wiednia, pokazują, że można budować linię metra pod budynkami zabytkowymi i nic się nie dzieje. Wszystko zależy od technologii. Technologia jest w tej chwili bardzo rozwinięta.