Jak pan odniesie się do zarzutu mieszkańców, aktywistów miejskich, a także części radnych, że spółka Trasa Łagiewnicka, w której zarządzie pan zasiada i która jest odpowiedzialna za tę inwestycję, nie słucha sugestii, pomysłów i wniosków ludzi.
Po prostu nie mogę się z tym zgodzić. Cała inwestycja, która w tym momencie jest przedmiotem procedowania, zarówno w obszarze decyzji środowiskowej, ale także w obszarze opracowania koncepcji, została zrealizowana w oparciu o oczekiwania mieszkańców. Głównym oczekiwaniem mieszkańców było przeprowadzenie układu drogowego w taki sposób, żeby nie ingerować w lokalną zabudowę, otoczenie, krajobraz. W związku z tym mniej więcej trzy czwarte tej trasy prowadzone jest pod ziemią w formie tunelu – głębokiego i płytkiego.
Mieszkańcy w konsultacjach powiedzieli, że chcą tramwajów wzdłuż Pychowickiej i Zwierznieckiej. Pan wczoraj na komisji powiedział, że to raczej nie jest brane pod uwagę.
Po pierwsze mieszkańcy wcale tak nie powiedzieli. Powiedzieli, że oczekują, bądź też nie. W konsultacjach w żaden sposób nie zostało to jednoznacznie wyartykułowane. Natomiast oczywiście zostało wskazane i to wskazane także w koreferacie Politechniki Krakowskiej, że jest potrzebne dodatkowe połączenie tramwajowe od strony zachodniej w taki sposób, żeby można było skierować ruch, czy to z ulicy Monte Cassino, czy też z rejonu Czerwonych Maków za Wisłę. W tym momencie ze względu na to, że nie ma opracowanego jeszcze szczegółowej analizy korytarzowej dla ruchu tramwajowego, nie można zakładać, że akurat ruch tramwajowy , który będzie się odbywał od Trasy Pychowickiej byłby ruchem, który jest korzystny i wypełnia się pod względem przepustowości, dlatego też decyzją władz miasta poprzedniej kadencji, ale także w uzgodnieniu z jednostkami miejskimi, między innymi Zarządem Transportu Publicznego, podjęto decyzję, że teraz nie będzie realizowany układ tramwajowy. Jeżeli by zaszła potrzeba realizacji układu tramwajowego, to ewentualnie może on być zrealizowany w okresie późniejszym. Natomiast jest jeszcze jeden bardzo istotny aspekt, o którym obecnie się nie mówi. W trakcie konsultacji społecznych zapadły decyzje, w tym także na szczeblu Rady Miasta Krakowa, o tym, żeby w żaden sposób nie ingerować w tzw. las łęgowy. Nie dopuszczono do realizacji obiektu mostowego nad Wisłą, w związku z czym praktycznie wykluczono możliwość poprowadzenia linii tramwajowej na tej relacji.
A tramwaj od Kapelanki do Cichego Kącika? Część aktywistów, również przedstawicieli Rady Miasta, zgłasza taki pomysł. Jak pan się na niego zapatruje?
Nie było to przedmiotem analizy tutejszej spółki. To zadanie nie było powierzone w tym zakresie do realizacji przez spółkę. Zresztą to jest zupełnie odrębne zadanie o skali porównywalnej z budową linii tramwajowej Meissnera-Mistrzejowice.
Czyli nie może być tak, że spółka realizowałaby też ten tramwaj w ramach tego zadania.
Może być. Natomiast to wymaga odrębnego powierzenia i opracowania odrębnej dokumentacji, która na ten moment nie była przedmiotem analizy.
To jeszcze jedna taka wątpliwość: Trasa Balicka. Aktywiści, radni i mieszkańcy mówią, że to jest przeskalowany projekt, zwłaszcza jeżeli wziąć pod uwagę plany budowy tego gigantycznego węzła drogowego w rejonie ulicy Armii Krajowej.
Myślę, że „gigantyczny węzeł drogowy” jest złym określeniem. Jest to i tak zminimalizowany zakres ronda, które umożliwi przeprowadzenie ruchu drogowego, jeżeli by Trasa Balicka powstała w taki sposób, żeby rozprowadzić z niej ruch, wyprowadzić na ulicę Armii Krajowej i w Trasę Zwierzyniecką. Trasa Balicka na ten moment jest planowanym do realizacji elementem układu drogowego Krakowa i tylko jako taki element może być traktowana. Jeżeli zapadną decyzje dotyczące usunięcia tego elementu z układu drogowego miasta, będzie oczywiście możliwość zmiany tej formy, skomunikowania Trasy Zwierzynieckiej z ulicą Armii Krajowej. Natomiast to się będzie mogło dziać także w trakcie procesu przygotowania decyzji pozwolenia na budowę.
Powiedział pan już, że trasa ma przebiegać przez cenne przyrodniczo tereny, m.in. Zakrzówek, Bielańsko-Tyniecki Park Krajobrazowy, czy nawet pod dnem Wisły. Na początku były obietnice, że nie będzie niszczenia zieleni, natomiast pan wczoraj na komisji zaznaczał, tutaj cytuję, „prace będą wymagały ingerencji w zieleń i jej późniejszego odtworzenia”.
Nikt zieleni celowo niszczył nie będzie. Natomiast jest, tak jak na każdej inwestycji liniowej, konieczność wykonania robót budowlanych. Jednym z elementów robót budowlanych w tzw. realizacji tuneli płytkich jest konieczność usunięcia całej infrastruktury, która znajduje się bezpośrednio nad tunelem. Dodajmy do tego, że nie da się zrealizować na całym odcinku tzw. tuneli głębokich, jakie będą realizowane pod Wzgórzem Świętej Bronisławy czy pod Wisłą. Dlatego my realizując tę inwestycję musimy uwzględniać, że niestety na części tego układu drogowego będą musiały nastąpić wycinki. Natomiast to, co powstanie po tych wycinkach, odzwierciedlone jest mniej więcej w tym, co powstało w chwili obecnej nad Trasą Łagiewnicką, gdzie przestrzeń uzyskana nad tunelami została oddana mieszkańcom w formie obiektów rekreacyjnych, sportowych. Cieszy się olbrzymim zainteresowaniem ze strony mieszkańców. Tam w ciepłe dni są całe rodziny, całe grupy młodzieży, które mają gdzie spędzać czas. Myślę, że jest to równie potrzebne jak tereny zielone, które znajdują się w bezpośrednim sąsiedztwie. Natomiast oczywiście część zieleni, która będzie związana bezpośrednio z procesem realizacji robót, trzeba będzie usunąć.
Według pana to będzie duża ingerencja?
To będzie ingerencja, która będzie odpowiadała mniej więcej zakresowi realizacji inwestycji w tak zwanym odcinku budowy tunelu. Trudno mi powiedzieć, nie chciałbym w tej chwili mówić, czy ona będzie duża, czy mała. Będzie to niezbędna ingerencja, bez której zrealizować tej inwestycji się nie da. Na pewno nie będzie to nadmiarowy zakres ingerencji. Całe założenia są takie, żebyśmy tę inwestycję realizowali niejako od środka, czyli nie wychodzili poza granicę obrysu tuneli, obrysu pasa drogowego, co spowoduje, że ta ingerencja będzie minimalna.
W przyszłym roku ma być decyzja środowiskowa. W tej chwili prace są na etapie audytu rowerowego. Jak dużo prac jeszcze przed państwem, żeby uzyskać tę decyzję? Czasu jest mało, a wymagań bardzo, bardzo dużo.
Przede wszystkim decyzja środowiskowa jest bardzo szczegółowo sprawdzana przez Wydział Kształtowania Środowiska pod kątem zgodności z przepisami, opisu warunków i tak zwanej przejrzystości dla jej upublicznienia w taki sposób, żeby mieszkańcy mogli w sposób pełny zapoznać się z tym, co w treści tej decyzji jest. To zadanie w chwili obecnej jest zrealizowane. Wymogi, które są przedkładane do projektanta, są przez niego uznawane za większe niż standardowe. Natomiast my całkowicie to rozumiemy, że oczekiwania ze strony Wydziału Kształtowania Środowiska mają na celu przede wszystkim jak największe uwypuklenie, pokazanie tego, co tam będzie realizowane i jaki będzie miało to wpływ na otaczającą przyrodę. Stąd też jesteśmy po, mam nadzieję, ostatnim okresie uzupełniania tej dokumentacji. Projektant ma bodajże jeszcze dwa tygodnie na jej uzupełnienie. Kiedy przejrzy ją Wydział Kształtowania Środowiska, będziemy mogli mówić o zakończeniu tego procesu na etapie miasta Krakowa. Potem będą się wypowiadały także kolejne organy: regionalny dyrektor kształtowania środowiska, Wody Polskie, sanepid.
To realne, żeby otrzymać tę decyzję w pół roku?
Jest to realne zgodnie z procesami wynikającymi z KPA. Projektant to zadeklarował, w związku z czym ja przekazuję, że to będzie do uzyskania.
Wielu radnych mówi, że koszty będą zdecydowanie wyższe.
Kwota, którą w tym momencie przyjęliśmy, jest kwotą w naszej ocenie racjonalną z uwagi na istniejące tutaj realizowane inwestycje o podobnym charakterze. Nie mamy właściwie porównywalnych inwestycji, które byłyby w tej chwili realizowane. Natomiast to jest wartość kwotową najprawdopodobniej zbliżona do rzeczywistego. Ostateczna wartość będzie poznana po zakończeniu procesu opracowania decyzji środowiskowej oraz koncepcji, bo tutaj cały czas się pojawiają jeszcze nowe elementy. Na przykład w przypadku audytu rowerowego wyszła konieczność i życzenie grup rowerowych wykonania przeprawy nad Wisłą. To dodatkowe kilkadziesiąt milionów, które trzeba bezie wydać, mimo tego, że wykorzystamy istniejące elementy infrastruktury.
Metro ma kosztować ponad 7 miliardów złotych, trasa przynajmniej 4 miliardy złotych. Licząc pobieżnie to jest 11, 12, 13 miliardów złotych a roczny budżet inwestycyjny miasta to niespełna miliard złotych. Skąd wziąć na to pieniądze?
Przede wszystkim to nie jest zadanie, które będzie finansowane w cyklu jednorocznym. Jeżeli zadanie będzie realizowane, będzie na pewno finansowane w cyklu wieloletnim.
Ale same te dwie inwestycje to 10 rocznych budżetów.
Tak, tylko że po pierwsze metro, jeżeli odbędzie się to zgodnie z deklaracjami, to zadanie, które będzie miało założenia finansowanie z budżetu centralnego. Co do tras Pychowickiej i Zwierzynieckiej, to zadanie także będzie analizowane pod kątem możliwości finansowania zewnętrznego. To nie jest zadanie, które byśmy przyjmowali bezpośrednio z budżetu miasta Krakowa. Wiadomo, że budżet miasta Krakowa nie jest z gumy i pewnych kwot się nie da przyjąć bezpośrednio.
Są państwo już po rozmowach z ministerstwem czy z organami Unii Europejskiej?
W tym momencie musimy przede wszystkim zakończyć proces przygotowania decyzji środowiskowej dla rozpoczęcia tych rozmów. Każda rozmowa w zakresie finansowania jakichkolwiek inwestycji zaczyna się od pytania, czy jest decyzja środowiskowa.
Kiedy, według pana, trasy Pychowicka i Zwierzyniecka mogłyby być gotowe?
Rok 2033 to jest tak zwany plan minimum.
Czyli maksimum jest krótszy.
To jest plan, w którym możemy zakończyć realizację inwestycji pod warunkiem utrzymania tak zwanego harmonogramu jej realizacji, który przedstawiliśmy także w dniu wczorajszym na komisji. W szczególności dotyczy to dwóch aspektów: uzyskania tej decyzji środowiskowej i kwestii finansowych.