Adrian Furgalski: Niestety, w tłoku w pociągach trzeba jeszcze się pomęczyć

Polregio jest w fatalnej sytuacji, jeżeli chodzi o tabor i póki co - dobrych informacji nie ma. Ale, żeby pomóc, między innymi, Polregio, zdecydowano się na włączenie kolei do funduszu modernizacyjnego. To są pieniądze, które Polska uzyskuje ze sprzedaży emisji CO2 – środki te mają wspierać ekologiczne rozwiązania, zielone transformacje energetyczne. A kolej jest przecież zielona- uważa Adrian Furgalski, prezes zespołu doradców gospodarczych Tor, który był gościem Radia Kraków.

Zdjęcie ilustracyjne/ Fot. Pixabay

Posłuchaj rozmowy Bartłomieja Ziai z Adrianem Furgalskim.

W 2014 roku, kiedy Koleje Małopolskie ruszały, obsługiwano siedem milionów pasażerów; w 2024 roku już 22 miliony. Wszyscy zachęcają, żeby podróżować koleją, ale jak już wsiadamy do pociągu, to tłok niesamowity. Okazuje się, że tabor jest niewystarczający. Czy możemy rozwiązać ten problem? I jak?

- Możemy i województwo małopolskie to robi, ale jest uzależnione, jak i inne regiony, od środków unijnych. Wszyscy wiemy, chociaż niektórzy mogli już zapomnieć, że przez ponad dwa lata nie było środków dla Polski z KPO; także z FEnIKS-a czyli nowego funduszu na rozwój infrastruktury i taboru. To wszystko było zablokowane. Teraz ścigamy się z czasem, konsekwencje są takie, że pasażerowie narzekają na tłok.

Niestety, to nie jest tak, że można iść do fabryki (na przykład nowosądeckiego Newagu, bo to on dostarcza pojazdy) i wybrać sobie coś z magazynu. Produkcja i dopuszczenie na rynek trwa jakieś trzy lata.

No dobrze, ale gdzie jest ten sukces kolei małopolskich? Mamy zaktualizowaną w lutym listę dofinansowania zakupu taboru - województwo małopolskie było poprzednio na liście rezerwowej, a teraz dostało się na listę główną. Z KPO otrzyma ponad 393 miliony złotych. I kiedy już było pewne, że Małopolska dostanie te pieniądze, pod koniec koniec września ubiegłego roku podpisało umowę ramową właśnie z firmą Newag. Konkrety? 25 sztuk elektrycznych zespołów trakcyjnych, w sumie to miliard trzysta tysięcy – z KPO i funduszy regionalnych. Pierwsze pociągi dotrą w 2027 roku, więc niestety trochę jeszcze trzeba będzie się w tym tłoku pomęczyć.

"Podróż to walka o przetrwanie". Koszmar w pociągach na trasie z Krakowa do Chrzanowa

Jesteśmy uzależnieni od środków unijnych, bez nich nie ruszymy.

- Podstawą są unijne pieniądze. Owszem, są bogatsze województwa, Małopolska do nich się zalicza, ale też moje województwo mazowieckie, które kilka miliardów inwestuje w tabor z własnych środków. Do podziału są, z KPO, trzy miliardy złotych (zapotrzebowanie było na siedem miliardów).

Mamy fundusze europejskie dla regionów, więc województwo małopolskie decyduje na co przeznacza pieniądze, ale oczywiście Unia Europejska by nie zaakceptowała takiego programu, gdyby nie było w nim wsparcia dla kolei. Absolutnie muszę pochwalić Małopolskę. Strzałem w dziesiątkę są też autobusowe linie dowozowe. Przed nami postępowania przetargowe z programu FEnIKS i Małopolska na pewno wystartuje. Dodatkowo jeszcze, chociaż nie w tym roku, będą uruchomione środki, z których może skorzystać Polregio. Przewoźnik ten pod względem taborowym jest w fatalnej sytuacji; póki co dobrych informacji nie ma. Ale, żeby pomóc, między innymi, Polregio, zdecydowano się na włączenie kolei do funduszu modernizacyjnego. To są pieniądze, które Polska uzyskuje ze sprzedaży emisji CO2 – środki te mają wspierać ekologiczne rozwiązania, zielone transformacje energetyczne. A kolej jest przecież zielona. Prawdopodobnie będzie tu pięć miliardów plus jeszcze społeczny fundusz klimatyczny (około dwóch miliardów w 2027 roku) – nie tylko na tabor, również na modernizację przystanków.

Te wszystkie pieniądze były zablokowane, oczywiście z przyczyn politycznych. Nie każdego organizatora transportu, województwo było stać, żeby zamiast unijnych pieniędzy wyłożyć własne.

"Firmy się zatykają"

A co z dostawcami? Może pieniądze są, może chęci polityczne są, ale nie ma kto wyprodukować odpowiednio dużo składów.

- Powoli zatykają się firmy producenckie - Newag, Pesa, Stadler (w Siedlcach). Zamówień jest pod korek, bo nagle ruszyliśmy wszyscy. Intercity ulokowało w tych zakładach w ubiegłym roku ponad 16 miliardów złotych, a do tego pieniądze są uruchomione równocześnie, więc wszyscy składają zamówienia. Dobrze byłoby zadać pytanie, pewnie podczas posiedzenia którejś komisji sejmowych: jak dziś wygląda możliwość produkcji w tych zakładach; czy pracują już na 100 procent, czy na 80, 90.

Jak zostaną uruchomione kolejne pieniądze, to wydłużą się terminy, pewnie ceny pójdą w górę, bo to zawsze tak jest, kiedy mamy dużo chętnych, a mniejsze możliwości wytwórcze. Albo zaczniemy sprowadzać z zagranicy. Jeszcze kilkanaście lat temu, kilkadziesiąt, firmy zagraniczne lekceważyły nasz rynek, bo kupowaliśmy po trzy sztuki, pięć. Duzi producenci w ogóle nie zaglądali w te nasze zamówienia. Dzięki temu urośli nasi producenci i dzisiaj właściwie są bezkonkurencyjni. Ale za jakiś czas będziemy ogłaszać przetarg na pociągi dużych prędkości, których sami na pewno nie wyprodukujemy.

Dziś rynkiem rządzi albo Newag, Pesa, albo Stadler, a to już nie są zamówienia po pięć sztuk, raczej kilkadziesiąt. Zagraniczni producent chyba plują sobie w brodę, my zaś możemy się cieszyć, bo to jest praca dla polskich firm. To są tysiące poddostawców, więc nasz przemysł się rozwija, co daje mu możliwość wyjścia na zewnątrz i eksportowania nawet do Afryki.

Podsumowując: musimy wiedzieć, jakie są moce przerobowe producentów, bo za chwilę będą kolejne pieniądze z programu FEnIKS. Ile lat będziemy czekać na tabor?

Czy polska sieć kolejowa jest gotowa na dalszy dynamiczny rozwój? W Krakowie w kilku miejscach już się korkuje - na przystanku Kraków Grzegórzki pociągi muszą czekać na swoją, nomen omen, kolej. Będą większe korki?

- Najczęściej mówimy teraz o tych „szprychach” CPK, prędkość 350 i tak dalej, to jest ważne. Ale jeżeli szybka kolej będzie miała w Polsce 10 procent, może 15 procent pasażerów, to będzie dobrze. Rozmawiamy przede wszystkim o kolejach aglomeracyjnych, regionalnych czyli tych, które dowożą do pracy, szkoły. Ta sieć rzeczywiście w bardzo wielu miejscach się zatyka (pociągi towarowe mają odrębne linie separacji, albo jadą nocą). Dlaczego? Bo jest konflikt między pociągami regionalnymi a pociągami Intercity. Z Krakowa Głównego w kierunku Płaszowa dobudowaliśmy dodatkowe tory, takie prace są prowadzone również na innych węzłach – w Warszawie, Katowicach, będą na węźle poznańskim. Po co nam te tory? Jeżdżą nimi pociągi wolniejsze - regionalne, aglomeracyjne. Chodzi o to, żeby nie były blokowane przez składy Intercity. Tylko znów – to się nie stanie w pół roku, czy nawet w rok; mówimy o inwestycjach nawet trzyletnich.

Potrzebny jest też nowy system sterowania ruchem, żeby można było zwiększyć przepustowość na sieci, to niestety też trochę potrwa, ale…

Tematy: kolej w Małopolsce

Autor:

Bartłomiej Ziaja

Komentarze (0)

Brak komentarzy

Kultura

Sport

Muzyka

Audycje

Podcasty

Kontakt

Ramówka

Studia nagraniowe

Adrian Furgalski: Niestety, w tłoku w pociągach trzeba jeszcze się pomęczyć

"Firmy się zatykają"

Komentarze (0)

Dodaj komentarz

Najnowsze

Kraków. Śledztwo ws. ewentualnych nieprawidłowości przy zakupie nieruchomości przez wojsko

Hokejowa Unia Oświęcim przegrała z GKS-em Katowice

Rafał Trzaskowski w Krakowie: "Musimy wzmacniać sojusz z USA i więzi z UE"

Trzeci stopień zagrożenia lawinowego w Tatrach. Lawiny mogą schodzić samoistnie!