Na dwa dni przed głosowaniem, radni Platformy zorganizowali debatę z udziałem urzędników i ekspertów, która miała za zadanie pomóc w podjęciu ostatecznej decyzji. Pierwszy wniosek okazał się kluczowy. Nikt nie ma wątpliwości, że trzecią obwodnicę należy domknąć. "Jest gotowa w połowie i my konsekwentnie chcemy zrealizować koncepcję, którą wymyślono wiele lat temu" - przekonuje zastępca prezydenta Krakowa, Tadeusz Trzmiel.
Kwestią sporną jest... kształt obwodnicy. Przeciwnikom nie podoba się, że planowana droga będzie miała po trzy pasy ruchu w każdą stronę i bezkolizyjne węzły zjazdowe. Praktycznie będzie więc miała parametry autostrady.
- Bazujemy na koncepcji, która powstała w latach 70. Wtedy Kraków wyglądał zupełnie inaczej. Teraz na tyle się rozbudował, że planowana trasa przebiega znacznie bliżej miejsc, gdzie żyją ludzie. Poza tym obecnie zmieniają się nasze przyzwyczajenia. Coraz więcej ludzi rezygnuje z samochodów i wybiera podróże komunikacją miejską lub rowerem. Powinniśmy na to kłaść nacisk. Obecna koncepcja trzeciej obwodnicy jest przestarzała i należy ją zmienić - argumentuje Mariusz Waszkiewicz z Towarzystwa na Rzecz Ochrony Przyrody.
Dr Łukasz Franek, specjalista od systemów komunikacyjnych z Politechniki Krakowskiej uważa, że na początek powinno się wybudować węższą drogę, a potem ewentualnie dobudować dodatkowe pasy ruchu, jeśli zajdzie taka potrzeba. "To jest rozwiązanie kompromisowe. Zostawmy sobie furtkę w postaci rezerw terenu i możliwości technologicznych. To jest wykonalne. Na razie wybudujmy trasę, która umożliwi sprawny przejazd między dzielnicami. W przyszłości niech nasze dzieci zadecydują, czy chcą bardziej rozbudowanej drogi czy może metra, czy nowych linii tramwajowych. Parafrazując cytat ze znanej polskiej komedii: niech to będzie miś na miarę naszych możliwości. Teraz, w tej chwili" - mówi.
Przeciwko tworzeniu inwestycji z rozmachem jest również dr Marek Bauer, także naukowiec z Politechniki. Sugeruje on, aby zamiast bezkolizyjnych węzłów, budować wzdłuż trasy zwykłe skrzyżowania. Wszystko po to, aby... nie zachęcać do korzystania z trzeciej obwodnicy kierowców jeżdżących obecnie autostradą. "Ta trzecia obwodnica ma być dla mieszkańców, a nie dla ruchu tranzytowego. Jeśli kierowca z A4 zobaczy, że może równie szybko przejechać inną, bliższą trasą, to z pewnością z tej okazji skorzysta. Poza tym budowa tradycyjnych skrzyżowań będzie tańsza".
Z tymi argumentami nie zgadza się wiceprezydent Trzmiel. "Nie możemy budować cząstkowo i fragmentami, bo to w sumie dwukrotnie zwiększy koszty inwestycji. Poza tym z badań prognoz ruchu do 2035 roku wyraźnie wynika, że musimy wybudować trasę o takich właśnie parametrach. Nie możemy popełnić błędu, jaki popełniono przy okazji obwodnicy autostradowej. Wybudowano po dwa pasy ruchu i teraz trzeba jak najszybciej dobudować trzeci, bo autostrada cały czas się korkuje. Musimy wyprzedzić rzeczywistość, a nie załatwiać sprawę jedynie na pięć-sześć lat".
Budowa pierwszego z trzech brakujących fragmentów trzeciej obwodnicy ma się rozpocząć w 2019 roku. Jeszcze w tym roku ma być ogłoszony przetarg w trybie "zaprojektuj i wybuduj". Pozostałe dwa odcinki, czyli trasy Pychowicka i Zwierzniecka mają powstać później. "Tu będzie szansa, aby dyskutować z protestującymi i wypracować kompromis. Te dwa odcinki nie mają jeszcze decyzji środowiskowej, więc wszystko przed nami" - przekonuje Trzmiel.
Dla przeciwników (obawiają się, że droga zniszczy krajobraz, bo będzie biegła tuż przy Zakrzówku i kilku innych cennych przyrodniczo miejscach) dobrą wiadomością może być też fakt, że pozostałe fragmenty będzie realizowała prawdopodobnie inna ekipa rządząca, z którą będzie można negocjować od nowa. Trudno bowiem przypuszczać, że Jacek Majchrowski będzie się ubiegać o kolejną kadencję. Choć kto wie...
Jaka Trasa Łagiewnicka?
Trasa Łagiewnicka będzie realizowana jako pierwsza z kilku powodów. Jest najlepiej przygotowana, urzędnicy mają już decyzję środowiskową, a także wykupione działki. Poza tym jest szansa na unijne pieniądze na linię tramwajową, która ma być częścią inwestycji.
Trasa Łagiewnicka połączy Kurdwanów z Ruczajem (podobnie tory tramwajowe). Koszt to ok. 1,2 miliarda złotych. Wybuduje ją specjalnie powołana do tego spółka miejska. Pieniądze będą pochodziły z Unii Europejskiej (100 mln na linię tramwajową), z Polskich Inwestycji Rozwojowych (300 mln) i z kredytu (600 mln). Kraków będzie go spłacał od 2021 do 2042 roku.
Urzędnicy tłumaczą, że nowa spółka musi powstać, bo gmina nie może zaciągać kolejnych kredytów. Spółka zaś może. W podobny sposób powstała Tauron Arena.
(Maciej Skowronek/ko)