Trasa Łagiewnicka: miejska autostrada czy szansa na odciążenie centrum Krakowa? SONDA

Czytaj: Kraków: radni przegłosowali powołanie spółki, która zbuduje Trasę Łagiewnicką. Protest pod magistratem

Zapis rozmowy Piotra Jędrzejewskiego z prof. Andrzej Szaratą z katedry systemów komunikacyjnych krakowskiej Politechniki. 

Czy trzecia obwodnica Krakowa ma sens?

Zdecydowanie tak, ale chyba nie w takiej formie jak jest w tej chwili proponowana. 

Dlaczego nie? Wydaje się to logiczne: im więcej pasów, tym lepiej.

To jest logiczne, ale tylko wtedy, gdy patrzymy na inwestycję z punktu widzenia inwestycji. Lepsze są trzy pasy niż jeden. Natomiast jeżeli popatrzymy na cały układ drogowy w mieście, nie jest tak różowo. Duża liczba samochodów chce wjechać w krakowski układ drogowy i nagle na tych trzech pasach jezdni, na trzech łącznikach i zjazdach tworzą się zatory. 

Radni na środowej sesji proponowali, by zmodyfikować projekt trasy - wybudować jeden lub dwa pasy i potem dobudować resztę. 

Zawsze buduje się jedną jezdnię i zostawia się rezerwy terenowe na kolejną. To dopasowanie inwestycji do potrzeb. Jeżeli mówimy o budowie trzeciej obwodnicy i chcemy by miała sporą przepustowość, była wręcz miejską autostradą, to konsekwencją tego rozwiązania będzie to, że ci, którzy jeżdżą z północy na południe, zamiast jechać obwodnicą miasta, wybiorą trasę łagiewnicką. Zasysamy ruch z zewnątrz. Stawia się wszystko na głowie. Tego chyba w mieście nie chcemy. Natomiast inny przekrój: dwa pasy ruchu i jeden pas autobusowy to rozwiązanie, które odciąży aleje Trzech Wieszczów, a jednocześnie nie zachęci osób spoza Krakowa do korzystania z tej drogi. 

Pojawiła się też propozycja, by nie budować bezkolizyjnych skrzyżowań a zwykłe.

Można dyskutować, co wolimy: estakadę, łącznicę czy zwykłe skrzyżowanie. Ale to wszystko jest kwestią lokalizacji. Jeżeli mówimy o węźle, który ma przenosić duże natężenie ruchu  to wydaje się, że łącznica, wielopoziomowe skrzyżowanie powinno powstać. Natomiast to, że my wybudujemy dwa czy trzy poziomy niczego nie zmieni w przyległej sieci dróg. Proszę spojrzeć na rondo Ofiar Katynia. Mamy trzy poziomy, a korkuje się ul. Armii Krajowej i Łokietka. O przejezdności trasy świadczy przyległy układ drogowy, a w tamtej okolicy nie ma dużych rezerw przepustowości, chociażby na Zwierzyńcu. 

Radni poznali plan rozwoju komunikacji miejskiej na najbliższych dwadzieścia lat przygotowanych przez ekspertów z Poznania. Wraca temat metra, ale konkretów żadnych nie mamy. Eksperci proponują: rozwój metra, rozwój szybkiej linii tramwajowej albo specjalne pasy dla autobusów. Które rozwiązanie jest najlepsze. 

Bardzo cieszy mnie dyskusja wokół komunikacji zbiorowej. To pokazuje pewną zmianę mentalności. Do tej pory dyskutowaliśmy o budowie dróg. Teraz zastanawiamy się nad metrem, tramwajem, etc. 

A kiedy z tej dyskusji narodzą się konkrety?

Nie wyobrażam sobie, że w ciągu jednego miesiąca zostanie podjęta decyzja. Tu chodzi o ogromne pieniądze. Ten krok, który został podjęty, czyli opracowanie firmy z Poznania, jest w moim odczuciu ważnym sygnałem. Autorzy wskazali, że jest w Krakowie potencjał na kolejny środek transportu. Następnym krokiem miasta powinno być zlecenie studium wykonalności przebiegu metra. To zweryfikuje wszystkie założenia: czy to będzie metro ciężkie, lekkie...  Potrzebne są konsultacje z konserwatorem, plastykiem miejskim, decyzje środowiskowe. Trzeba też przeanalizować zachowania komunikacyjne ludzi i jakie korzyści może przynieść metro. Potrzebna jest też szczegółowa analiza metra. 

To nie oznacza, że musimy wybierać lekkie lub ciężkie metro. 

Na wszystko odpowie studium wykonalności. 

Co jest najlepsze dla Krakowa?

Typowe ciężkie metro - takie jak w Warszawie - jest bardzo kosztowne. Lekkie metro czy premetro wprowadza tramwaje pod ziemię, więc nie ma zagrożenia kolizyjności. Po drugie nie w całej długości musi być wybudowane pod ziemią, co zmniejsza koszty. Gdybyśmy zdecydowali się na rozwiązanie z Brukseli, gdzie tramwaje wprowadzane są pod ziemię w ścisłym centrum, to niezawodność takiego rozwiązania jest znacznie wyższa. Jeżeli mamy awarię w tunelu, to pojazdy jadą górą. 

Kraków za 50 lat będzie miastem idealnym komunikacyjnie.

Kraków jest idealnym miejscem do życia. Musimy trochę popracować nad powietrzem, ale cała reszta jest w porządku. Wydaje mi się, że za 50 lat samochody nie będą pełniły kluczowej roli. Nie będzie tu miejsca dla nich. Kluczowe będą przemieszczenia piesze, rowerowe, będą pojazdy elektryczne, które będzie można w sposób spersonalizowany wykorzystywać. I na pewno transport miejski. Widać to w nowoczesnych metropoliach zachodnich, gdzie coraz większe obszary są wyłączane z ruchu samochodowego. Tak na marginesie Kraków jest miastem, które ma najdłuższą na świecie sieć ulic wyłącznie do ruchu pieszego, choć wcześniej sądzono, że rekordzistą jest Kopenhaga. 

(Piotr Jędrzejewski, Karol Surówka/ew)