Centrum Krakowa bez samochodów?

Priorytet dla ekologicznej komunikacji miejskiej i zwrócenie przestrzeni publicznej pieszym - takie mają być efekty zmian zapoczątkowanych przez krakowskich urzędników. Przykładem może być ulica Kalwaryjska, gdzie po zamontowaniu separatorów i likwidacji miejsc postojowych, przejazd tramwaju zajmuje zaledwie kilka minut. Zmiany te nie spodobały się jednak części mieszkańców i przedsiębiorców, którzy w proteście wyszli na ulicę.

O ograniczaniu ruchu samochodowego w centrum Krakowa rozmawiają goście kolejnej Otwartej Debaty Radia Kraków „Centrum Krakowa bez samochodów?”:

Tadeusz Trzmiel - Zastępca Prezydenta Krakowa ds. Inwestycji Miejskich

Łukasz Franek - Zastępca Dyrektora ZIKiT-u ds. Transportu

Mariusz Kękuś - Radny Miasta Krakowa

Andrzej Hawranek - Radny Miasta Krakowa

Adam Łaczek - aktywista miejski

oraz Grzegorz Dyrkacz - Dyrektor ds. Zarządzania Przewozami MPK w Krakowie. 

Zapis wideo debaty: 

Debata "Centrum Krakowa bez samochodów"?" - 29 listopada, Studio im. Romany Bobrowskiej Radia Kraków. PODSUMOWANIE

Komentarz do głosów internautów Radia Kraków. W kwestii likwidacji separatorów na ul. Kalwaryjskiej - 55% głosów za; za ograniczeniem prędkości na Alejach Trzech Wieszczów jest niecałe 30% internautów; a budowę parkingów w centrum miasta popiera tylko 12% głosujących (wyniki z 29 listopada z godz. 19.00).

Tadeusz Trzmiel: Separatory na ul. Kalwaryjskiej to zwiększenie prędkości komunikacji miejskiej i udrożnienie ruchu z zajezdni Podgórze. Pamiętajmy, że miasto obsługuje milion pasażerów. Jestem przeciwnikiem by Kalwaryjska była ulicą tranzytową. Separatory przy uwzględnieniu wniosków mieszkańców i przedsiębiorców będą wystarczające do prawidłowego funkcjonowania tej ulicy.

Łukasz Franek: Niedawno widziałem, że 80% głosujących było za pozostaniem separatorów - co się z nimi podziało? To oczywiście komentarz pół żartem, pół serio.Wyniki pokazują pewien obraz dyskusji na temat mobilności w mieście. Może stanowić tło do dyskusji.

Andrzej Hawranek: Wyniki są po połowie. Głos krakowian powinien być w tym najważniejszy. Prezydent i radni powinni w tej kwestii służyć mieszkańcom.

Mariusz Kękuś: Głosowałbym podobnie. Te sondy pokazują, jak ważny i potrzebny jest szeroki dialog społeczny przed zmianami w użytkowaniu przestrzeni publicznej.

Adam Łaczek: "Pracuję w branży IT, więc nie wierzę w sondy internetowe. Głosowanie nie jest dobrze zabezpieczone".

1. Ulica Krakowska i okolice - przebudowa ulicy i ograniczenie tranzytu:

Tadeusz Trzmiel: Wyprowadzenie tranzytu to szeregi strategicznych inwestycji, m.in. trasy S7, trasy północnej, system szybkiej kolei aglomeracyjnej. Pamiętajmy, że do miasta codziennie wjeżdża 120 tysięcy samochodów - to trzeba ograniczyć. Ulica Krakowska jest jedną z 8 modernizowanych w najbliższym czasie ulic, na które posiadamy pieniądze z Unii Europejskiej. Rozpoczęliśmy dyskusję w roku 2016, a mówimy o realizacji w 2018. Wszystkie projekty będą konsultowane.

Łukasz Franek: Mówimy o ulicach handlowych: Krakowskiej, Kalwaryjskiej, Długiej, Zwierzynieckiej, Karmelickiej, Starowiślnej. Większość tych ulic czeka przebudowa. Pytanie, jak mają wyglądać. Przestrzeń jest ograniczona. To 16-20 metrów. Wszystkiego tam nie zmieścimy. Trudno je do siebie porównywać, mają inne charaktery. Dyskutujemy o tym, które funkcje ulic mają zostać zachowane. Pytanie, jak pogodzić różnych użytkowników tych ulic: pieszych, kierowców, rowerzystów. Ulica Krakowska ma być wewnętrzną ulicą Kazimierza o charakterze usługowym i rekreacyjnym z wolnym przejazdem transportu zbiorowego i rowerzystów. Ulica Starowiślna to korytarz transportowy ukierunkowany na transport zbiorowy. Odcinek do ul. Miodowej trzeba silnie przedyskutować. Tu wątpliwości mają i rowerzyści, i kierowcy, i piesi. Każda zmiana jest kosztem innej. Diagnoza dla wszystkich tych ulic jest prosta. Nie może być zbyt wiele samochodów".

Andrzej Hawranek: "Wyprowadzenie ruchu samochodowego jest priorytetem, ale musimy dać alterantywę kierowcom. Transport publiczny też powinien być priorytetem. Obawiam się, że wiele na ziemi nie zmieścimy. Jeżeli zwiększymy liczbę tramwajów - to one staną w korkach. Prace w sprawie budowy metra powinny zostać przyspieszone. Odniosę się do pomysłu naukowców z Politechniki Krakowskiej, którzy mówią, żeby częściowo chować linie tramwajowe pod ziemię. Tunele potem zamienią się w metro. Popieram ten pomysł. To też prace w kierunku, które wytyczyli mieszkańcy, głosują w referendum za metrem".

Mariusz Kękuś: "Ulica Krakowska ma jakieś rozwiązania i funkcjonuje. Pytanie, czemu zmiany, które ZIKiT chce wprowadzić mają służyć. Czy ma być dla pieszych, czy dla cyklistów. Nie widziałem dokładnie propozycji. Jakim nakładem finansowym zostaną wprowadzone te zmiany i czy nie obciążą pozostałych użytkowników przestrzeni publicznej.

Adam Łaczek: "Nie możemy patrzeć na te ulice w perspektywie mikro. W Krakowie budują się kolejne biurowce, które muszą być obsługiwane przez transport publiczny. Będziemy musieli przewieźć znacznie więcej osób. Już w przypadku ronda Mogilskiego mowa o kolejnych 20 tysiącach osób. Więc jeżeli zmienimy Starowiślną tak jak Rakowicką, gdzie tramwaj jest zablokowany, to obudzimy się "z ręką w nocniku". Inwestycje narastają, nie ma odwrotu".

S7, północna obwodnia Krakowa, trzecia obwodnica - warunki konieczne do wprowadzenia zmian w mieście?

Tadeusz Trzmiel: "Najbardziej realny projekt do odciążenia miasta to Szybka Kolej Aglomeracyjna, który powinien zostać zakończony najpóźniej do 2020 roku. Kolej powinna być konkurencyjna dla indywidualnego samochodu. Efekty powinniśmy zobaczyć w liczbie samochodów wjeżdżających do Krakowa, zarówno tych osób, którzy przyjeżdżają tu do pracy, szkoły, jak i tranzytu. W sierpniu będzie zrealizowany odcinek Igołomska-Ptaszyckiego. Te układy komunikacyjne, a także trzecia obwodnica to nie jest odległa perspektywa czasowa. Już wybraliśmy wykonawcę Trasy Łagiewnickiej, potem chcemy kontynuować Trasy Pychowicką i Zwierzyniecką. To perspektywa lat 2020 - 2021. Do tego dojdą parkingi P&R. To w zasadniczy sposób ograniczy liczbę samochodów poruszających się po mieście.

Transport zbiorowy - jaka oferta dla mieszkańców?

Grzegorz Dyrkacz: "Wszystkim nam zależy na punktualności. W przypadku ul. Kalwaryjskiej mieliśmy wiele sygnałów, że to nie działało dobrze. Teraz słyszymy, że pasażerowie wreszcie mogą liczyć na komunikację na Kalwaryjskiej, mogą przejeżdżać punktualnie. To ulica nie tylko mieszkańców, ale i ulica tranzytowa. W ciągu godziny przejeżdża tam ponad 20 tramwajów w jedną stronę. Przy starym układzie odcinek z ronda Matecznego do Korony był pokonywany nawet w 25 minut. Wielu pasażerów przesiadało się w samochody, licząc, że bocznymi ulicami Podgórza przejadą szybciej. Dziś jest inaczej. Separatory to dobry pomysł. Komunikacja może punktualnie funkcjonować. W skali dnia to 700 kursów tramwajowych".

Tadeusz Trzmiel: "W 2017 roku chcemy wprowadzić optymalizację zarówno w kwestii tramwajowej i autobusowej. Spotkałem się z zarzutami, że nie dbamy i o ilość i jakość taboru. Nie zgadzam się. Cały czas inwestujemy i kupujemy nowe autobusy, uruchomiliśmy też 36 nowych tramwajów. Teraz rozstrzygamy przetarg na kolejnych 50 składów. Komunikacja powinna być konkurencyjna dla samochodu indywidualnego".  

Grzegorz Dyrkacz: "Model ul. Kalwaryjskiej powinien być przeniesiony na inne ulice. Na pewno na Starowiślnej. Na Grzegórzeckiej też początkowo były protesty, a teraz widzimy, że tramwaj jedzie płynnie. To samo na ul. Stradomskiej: też są sklepy, banki, są wyznaczone miejsca parkingowe. I tramwaj też jedzie punktualnie".  

Parkowanie na ul. Kalwaryjskiej. Czy jest sens budować parkingi miejskie takie jak przy Koronie?

Andrzej Hawranek: W przypadku takich pytań równie dobrze możemy zapytać krakowian, czy chcą, by zniknęły auta z chodników i ulic. Te auta gdzieś muszą stać, a w ciągu ostatnich paru lat przybyło ok. 10% samochodów. Absurdem jest domaganie się, by auta zniknęły, nie dając alternatywy. Obojętne, gdzie ten parking powstaje i jakiego on jest typu - zawsze pojawiają się protesty. Teraz mamy więcej samochodów na 1000 mieszkańców niż ma Berlin. Mieszkańcy cały czas je kupują. Parkingi P&R wyeliminują ruch tranzytowy, ale parkingi mieszkańców nie znikną. Chcąc nie chcąc, musimy budować parkingi, jeśli chcemy mieć czyste chodniki".

Mariusz Kękuś: "Nie podoba mi się sposób zmian organizacyjnych na ul. Kalwaryjskiej. Z tego co wiem, protestuje dość liczna grupa mieszkańców i przedsiębiorców. Separatory nie są jedyną zmianą, pojawiają się też zakazy parkowania. Byłem przeciwny budowie parkingu przy Koronie. Nie widziałem badań. Z tego co wiem, obłożenie tego parkingu przy Koronie, jak i tego przy al. 3 Maja jest niewielkie. Nakazami i zakazami próbuje się do czegoś zmuszać ludzi. Nie tędy droga. Trzeba zachęcić krakowian".

Tadeusz Trzmiel: "Muszę sprostować. Obłożenie obu wspomnianych parkingów jest coraz lepsze. Cena na parkingach jest podobna do tej, która obowiązuje w strefie. Parkingi na chodnikach powinny być dla mieszkańców, a ci, którzy tam przyjeżdżają w ciągu dnia powinni parkować przy Koronie. Średnia z listopada: 140 wykupionych bloczków dziennie przy Koronie, przy Muzeum Narodowym - 112 bloczków. Sytuacja się zmienia. Badaliśmy ilość miejsc zajmowanych wczesnym ranem i o późniejszej porze. To dla tych przyjeżdżającyh później oferujemy miejsca parkingowe w parkingach kubaturowych".

Łukasz Franek: "Zostało powiedziane, czemu służą te parkingi. Nie wiem, jak jeszcze lepiej informować mieszkańców o planowanych zmianach - choć cały czas wyciągamy wnioski na przyszłość. My nie przychodzimy z gotowym rozwiązaniem, tylko pytamy mieszkańców. Problem Kalwaryjskiej jest już od lat, a nasilił się w związku z inwestycją kolejową. Ulica stała się całkiem niedrożna. Na konsultacjach wybraliśmy rozwiązania, ale każde z nich zakłada redukcję samochodów. Od samego początku mówiliśmy o separatorach, które zostaną zamontowane w związku z ŚDM. Szukaliśmy też rozwiązań kompromisowych dla przedsiębiorców".

Grzegorz Dyrkacz: "Zanim powstały separatory, zbieraliśmy głosy mieszkańców. W akcji brały udział też służby. Wprowadzaliśmy różne oznakowania, czasowe wyłączania możliwości parkowania, były wrzucane ulotki za wycieraczki. Ludzie po prostu nie zwracali na to uwagi. Włączali światła awaryjne, zostawiali auto i robili zakupy. A ruch był spowalniany. Separatory nie powstały nagle".  

Parking przy Koronie włączony do strefy. Jest na to szansa?

Tadeusz Trzmiel: Ceny na parkingu są porównywalne do strefy. Poza tym wizja lokalna pokazała, że ilość miejsc dla mieszkańców jest wystarczająca. Wszyscy inni mogą korzystać z parkingu kubaturowego. Trudno jest wprowadzać tam opłatę za 10 złotych miesięcznie, gdy zainwestowaliśmy spore pieniądze w budowę. Dziś nas na to nie stać.

Adam Łaczek: Nie tyle miasta nie stać, ile byłoby to nieuczciwe wobec innych mieszkańców. W dzielnicy Czyżyny, w nowych blokach miejsce postojowe naziemne kosztuje 30 tysięcy złotych, podziemne - 50 tysięcy złotych. Jeżeli chodzi o celowość parkingów takich jak przy Koronie. Mieszkańcy nie chcą tam parkować. Dla innych ważniejsza jest wygoda. Póki Kraków nie jest otoczony szeroką siatką parkingów P&R - nie powinniśmy budować parkingów podziemnych. Tak, żeby "bronić się"najazdem samochodów z zewnątrz.  

Jakich działań w kwestii polityki transportowej i parkingowej możemy oczekiwać od ustawodawcy? Co z propozycją wprowadzenia myta na rogatkach Krakowa?

Tadeusz Trzmiel: "Dla mnie największym problemem jest to, że taryfa w strefie płatnego parkowania jest taka sama w centrum jak i obrzeżach miasta. A cały czas mówimy o ograniczaniu dostępu do centrum. Jest to postulat, który od wielu lat zgłaszają samorządy. Być może kompetencje powinny być przekazane samorządom. Kolejna sprawa to tzw. strefy ekologiczne. Były zapowiedzi i konsultacje. Minister właściwy dla ochrony środowiska miał wprowadzić takie strefy, by np. wewnątrz drugiej obwodnicy samochody bez katalizatorów lub z silnikami poniżej określonej normy nie mogły się poruszać. Te sprawy wymagają rozwiązań".

Andrzej Hawranek: "Już cztery lata temu sygnalizowałem, że zauważa się, że do Krakowa wjeżdżają samochody różnej jakości - obserwujemy to. Miasto się korkuje. Poza tym samochody też przyczyniają się do zanieczyszczenia powietrza. Być może staniemy przed problemem takiej eko opłaty. Funkcjonuje już to w Berlinie, Londynie, miastach skandynawskich. Dziś jeszcze nie ma takiej normy prawnej, mimo apeli samorządów. Paleniska niebawem znikną w Krakowie, ale smog - moim zdaniem - nie. Jeżeli chcemy walczyć ze smogiem, musimy robić to kompleksowo.

Mariusz Kękuś: "Powtórzę, że nie jestem za zakazami i nakazami np. w kwestii wyboru środka lokomocji. Zgadzam się co do kwestii budowy parkingów P&R. Trzeba dać ludziom jakieś rozwiązania alternatywne. Do Warszawy mogę dostać się pociągiem w dwie godziny. Oferta jest atrakcyjna. W Krakowie też powinno tak być. Rozwój kolei aglomeracyjnej jest przyszłością Krakowa. Nie szedłbym daleko w kwestii norm silników samochodowych. Jeśli dziś wyłączylibyśmy samochody, które nie spełniają tych norm, to zacząłbym obawiać się o komunikację miejską. Może się okazać, że system jest niewydolny.

Adam Łaczek: "Nie zgodzę się. 16-letnie auto z Dieslem jest bardziej trujące niż benzynowe. To nie jest tak, że uderzamy biednych. Trzeba ich namówić, by porzucili auta najbardziej trujące".

Łukasz Franek: "Przypomnę, że nie ma czegoś takiego jak opłata za wjazd do miasta. Jest opłata kongestyjna za to, że tworzymy korki w mieście. Popatrzmy na Sztokholm, gdzie dyskusja o takiej opłacie rozpoczęła się w bodaj 2001 roku, a większość mieszkańców była przeciwko. Minęło 5 lat dyskusji publicznej. Nie chcę wchodzić w politykę, ale w końcu doszło do wprowadzenia pilotażowego systemu. Ruch samochodowy spadł o 1/4. To tak jakbyśmy jutro znów obudzili się w Krakowie podczas ŚDM. Rok później Szwedzi byli już za i chcieli pozostania systemu. Polska jest ostatnim krajem, który wciąż nie zakazał sprowadzania aut powyżej siedmiu lat. Rok temu zakazała tego Ukraina. My nie mamy z tym problemu. Nikt nie patrzy na koszty emisji i przestrzeni. Opłata kongestyjna i emisyjna jest najbardziej efektywnym narzędziem".

Metro czy podziemny tramwaj?

Tadeusz Trzmiel: "Trudno mówić, kiedy zapadnie decyzja. Nie jest ona prosta. Potem nie będzie odwrotu. Od referendum w maju 2014 roku prowadzimy badania analityczne. W grudniu będziemy finalizować te oceny i przedstawimy propozycje. Dziś wydaje się, że będzie to linia lekkiego metra wschód-zachód. Będzie realizowana przez tunele, w których najpierw funkcjonować będą tramwaje. Potem wprowadzimy wagony lekkiego metra".